第四部分 底盘/车身、悬架、四驱、发动机、变速箱

接下来从底盘/车身、悬架、四驱、动力总成这几个方面，看看纳智捷是如何将市场上现有技术整合到这个平台上。

在逐项讨论之前，首先来看一张纳智捷发布的关于车型技术来源的图：

这显然是一种诱导性很强的宣传，甚至可以称得上“诚实”的误导。理由很简单：纳智捷确实与图上列举的供应商进行合作，那些供应商也确实为上面列举的车厂提供配套，问题是，每家供应商并非只有一种产品，它供给豪华车厂高端车型的配套产品，与纳智捷所采用的部品，规格/性能都一样么？

显然，纳智捷在这里玩了个宣传的小把戏。

当然，每个车厂都多少会玩弄类似这样似是而非的机巧，比如自主品牌前些年热衷于宣传的“英国老牌跑车莲花调教”，就是一例。这张图也不是全无用处。至少，它澄清了纳智捷MPV/SUV那台2.2T涡轮增压的来源是Garrett盖瑞特，而非很多评论家所说的honeywell霍尼韦尔。

言归正传。

1. 避不开的前世今生

之所以没有在第三部分 厂商背景里一并交代关于Espace车型本身的前世今生，是因为理清它的发展脉络和定位，更有助于理解纳智捷这几款车实际的定位。考虑到纳智捷是打算用一个平台衍生出六种车型，如果单单凭外表和尺寸来判断，恐怕很容易出现偏差。

如果暂且将上世纪五十年代VW著名的T2 Kombi和菲亚特600 Multipla放下不谈，那么，最为人熟识的现代MPV的起源，同时也是代表作，自然是Chrysler克莱斯勒Grand Voyager大捷龙、Dodge道奇Caravan凯领。相比而言，Renault雷诺Espace似乎不那么知名。其实，它不仅与大捷龙还有凯领同为现代MPV始祖，而且在研发伊始还颇有渊源。

Espace的研发，始自七十年代克莱斯勒英国分公司考文垂设计中心的设计师福格思·波洛克（如今这个设计中心属于积架）。马特拉Matra和西姆卡Simca（后者当时属于克莱斯勒法国分公司）随后参与到这个项目中。1978年，PSA雪铁龙-标致集团收购了克莱斯勒英国和法国分公司，得到了西姆卡品牌。PSA随即将Espace项目交给马特拉。PSA之所以这样做，是认为这个项目既昂贵又有风险。实际上，当时PSA曾打算复兴1950年代即消失的Talbot品牌，它将和Simca分享车型、技术、生产线。但PSA最终还是放弃了这个项目，而Talbot塔尔伯特品牌也没有取得成功，在1986年和Simca西姆卡品牌一道停产。PSA自己则直到十一年以后，也就是1989年，才借助Citroën雪铁龙Evasion和Peugeot标致806这两款大型MPV进入这一市场。

值得一提的是，同在1978年，Giorgetto Giugiaro乔治亚罗为蓝旗亚Lancia设计了Megagamma MPV概念车。

马特拉依然延续了与Simca的技术合作，最终于1984年以雷诺品牌推出第一代Espace（仅仅比克莱斯勒晚一年）。但一直到1988年中期改款时，才把车上大部分与Talbot/Simca合作的部件换成雷诺制品。尽管如此，底盘依然是Talbot/Simca的产品，外观仍然是Talbot风格，整车仍然由马特拉生产；雷诺更多的充当了大配套商和经销商的角色。

到了1991年推出第二代Espace，雷诺才将车型内外全部更新为自家风格。需要注意的是，底盘仍然未变。

1997年的第三代Espace，除了更具未来感的内饰，底盘和悬架部分引入了同期的第一代Laguna相关技术，以求改善后排乘坐舒适性。不过一代Laguna的质量稳定性和可靠性是出了名的糟糕，后悬也是问题多多。这对于非常强调后悬承载能力和稳定性的大型MPV来说，无疑是要命的。

中置仪表，这个内饰在九十年代相当前卫

雷诺在第四代Espace研发上全盘接手，马特拉退出。2003年上市之后，欧洲媒体普遍给予不错的评价。

从Espace发展历程，对这个平台可以得到几点认识：

a. 对于这样七座版本的大型MPV，大空间、高承载能力、舒适性、静肃性是其主要诉求；

b. 历经四代车型，Espace的底盘规格其实没有太大变化（更多的是调教上的进步），这符合其车型定位所要求舒适优先，而非操控优先；

c. Espace本身即是贴牌出身（马特拉/西姆卡研发，还有克莱斯勒的技术背景，最后由雷诺贴牌/销售），直到第四代才由雷诺接手，说明这个车型所用的工艺和技术都高度成熟，无需车厂在机械规格升级方面投入过多精力。所以Espace历次升级，都着重于外观的家族脸谱化和内饰设计、用料/工艺提升。这个思路，恰恰与纳智捷在底盘基础上重新进行内外设计的思路如出一辙。

2. 底盘/车身

从白车身看起

第四代Espace

纳智捷MPV

纳智捷SUV

尽管拥有现成的底盘，但从纳智捷MPV和SUV这两款车的白车身上，可以看到仍然做了很多结构性的调整。

按纳智捷官方宣传材料的说法：

从图上对比，可以看出：

a. 纳智捷MPV/SUV基本保留了Espace的车身架构，比如MPV上A柱的三角窗；

b. 车底板5根横向结构梁直接继承自Espace；

c. 在Espace两条纵梁的基础上，在内侧增加了两条纵梁；

d. 新增加的两条纵梁，前端位于元宝梁处，后端至后悬扭转梁上方车身处，在此处与C柱下方的横梁（从车头方向往后数第五根，也就是最后一根）交汇，后塔顶就在其上方；

e. Espace原有两条纵梁是贯穿全车始终的，从前防撞梁底座一直到后防撞梁底座；

f. 纳智捷将这两条纵梁（也就是外侧纵梁）缩短，前端不再从前防撞梁底座开始，而是类似内侧纵梁，从元宝梁往后延伸（这点从图上看不清楚，而且单看图，很容易以为和Espace一样，还是从前防撞梁底座开始，其实不然；这点在接下来的视频截图里可以看得很清楚），后端则缩短至后轮拱前的横梁（从车头方向往后数第四根）；

g. 车头部位变化比较大，通过纳智捷官网上的视频截图来看一下：

Espace作为一款MPV，车头是非常短小的。而纳智捷要利用这个平台搞SUV乃至轿车，车头的结构肯定要修改。所以，在纳智捷MPV上，就已经调整了车头的结构设计，为下一步SUV的制作奠定基础。

对比上文贴出的Espace/纳智捷MPV以及这张纳智捷SUV视频截图，可以发现，纳智捷将发动机舱整体前移。这样的话，就无法沿用原有Espace的设计。所以纳智捷在『前纵梁-前防撞梁』这个“门”形结构上方增加了一个类似的围合结构，以容纳前移的动力舱，同时作为溃缩区，也能保护其后的水箱和发动机。

h. 纳智捷在C柱之后车顶弧度下降较Espace剧烈，后者的设计主要是保证第三排乘员的头部空间；

i. 由于纳智捷只采用普通天窗而非全景天窗，所以在车顶B柱C柱之间的位置增加一根顶棚横梁。需要留意的是，雷诺的全景天窗的玻璃是用螺栓直接固定于车架上，本身即能增加车身刚性。因而纳智捷这个做法与其说是“增强”，不如说是“补强”。

当然，类似这样车身结构上的改动，究竟是裕隆自力更生，还是外包给Magna之类的公司，从有限的公开资料中不得而知。

作为参考，第四代Espace在2003年参加Euro-NCAP测试时，获得总评五星的好成绩。纳智捷并未参加过Euro-NCAP的正式评测，而是委托英国Mira和德国大陆公司，参照Euro-NCAP的标准对其进行过碰撞测试，根据裕隆自己的说法，总评是四星水准。需要注意的是，Mira和大陆当时所用的标准，依然参照2009年之前的Euro-NCAP旧规程，而非新规。所以纳智捷MPV的成绩与四代Espace的碰撞测试成绩具有一定的可比性。但切不可与新规颁行后的车型测试成绩相比。

【未完待续】

纳智捷身世的系列文章：

借壳生蛋，还是自主原创：纳智捷的身世（1）

纳智捷的身世（2）：选择的困惑

纳智捷的身世（3）：盘根错节的厂商背景

纳智捷的身世（4）：底盘、悬架、动力

纳智捷的身世（5）：底盘、悬架、动力（续）

纳智捷的身世（6）：结语