作为三大车展之一，法兰克福车展的重要性和影响力毋庸置疑。刚才看到XCP和其他网站陆续放出了新鲜出炉的图片，俺就看图说话，随手聊聊。

图片均来自Google，特此说明

1. 玛莎拉蒂的库班

用的大切的底盘，也就是上代ML的；发动机用法拉利的，不知道是总裁上用过的4.2 V8还是加利福尼亚的4.3或458上的4.5，我感觉加利福尼亚上那台可能性更大。

原因很简单：加利福尼亚那台4.3冲程超长，缸径77.37，冲程94，所以2250rpm就能达到峰值扭矩，而且扭矩高原一直延伸到5000rpm。有这个基础重新调校一下做SUV的发动机，工作量很小。458那台缸径94，冲程81，典型的高转机器，适合跑车。

至于那个八前速AT，ZF的可能性最大。

California 4.3 V8

2. F125

鸥翼门有SLS发售两年的珠玉在先，反倒没那么惊艳。进气格栅相当复古，直追上世纪三十年代的古典风。驱动的四个电机应该是指轮毂电机吧。

另外，两门的设计感觉更像是以S级底盘为基础的CL级概念车。

这款车最重要的恐怕就是氢能源概念。BMW已经在上一代7系实现过氢燃料，并且付诸量产。虽然其中更多的是技术示范的意味，不过仍然暗示了欧洲车厂对未来动力发展方向的思考。

（XCP在BMW hydrogen 7车评里用的那张剖视图不带注解哦，嘿嘿

氢能源的应用涉及诸多问题：包括氢燃料的加注、氢燃料在车上的放置/储存、氢燃料的安全性等等。

关于氢燃料的储存及相关的安全问题，曾经看到中船712所的两篇论文，才发现奔驰很早就研发了铁-钛储氢合金技术，解决了以液态氢为燃料的技术基础之一。

这个是HDW应用奔驰技术搞出的储氢罐，和七系双层中空不锈钢结构不同。铁-钛贮氢合金是将铁钛金属按组成，在真空中熔化成合金形式，让金属的晶格间产生自由空间，氢原子在自由空间内可以可逆地吸收和释放。该合金在吸氢时放热，脱氢时吸热，在低温低压下贮氢，在供给热量时则可控的释放氢。HDW将贮氢合金铸成中心有圆孔的饼状，然后将合金饼块叠放到铝盒中，中间用一根脱吸氢用的集气过滤管串联，构成一个完整的贮氢材料芯子，外部再用耐压的钢瓶保护。因为氢原子在不供热时，是被固态的贮氢合金合约束在晶格自由空间中的，只有在供热时氢原子才能从贮氢合金中析出。所以其安全性远比罐装的液、气态氢高的多。

从设计理念和材料应用上，这个解决方案无疑比BMW更理想。但从工程设计角度看，其成本是无法接受的（HDW设计目的是军工产品，用于供给AIP的燃料电池）。尽管如此，它仍然从另外一方面，指出氢能应用于民用汽车在当前技术条件下所面临的双重挑战。

Mercedes此次宣称储氢燃料罐是由碳纤维制成，但我很怀疑是否是单纯的碳纤维结构。hydrogen 7 双层中空燃料罐用了碳纤维夹层，这是一个比较现实的方案。由于储氢罐的样式、容积、安置方式，不可避免地需要与车架整体结构通盘考虑，而目前的初始概念车阶段，并没有更多剖视图或具体的技术细节透露，所以很难推测Mercedes这次具体的解决方案。不过，可以明确的是，不会像hydrogen 7那样搞出个半路出家的半成品工程。我个人以为，类似燃料电池那样布置于底盘是相对现实的选择。高强度的储氢罐本身（加上支架）也能成为车架的一部分，提升刚性，也降低重心。

3. 第六元素

兰博终于要将极致轻量化的第六元素量产了，限量版数量并不比当年的雷文顿多。看来这车下赛道的机会远远少于在藏家车库或是马路上闲逛的时间……

anyway，2.5s的百公里加速已经超越大牛aventator的2.9s了……

4. Seat IBL

……大众这个概念车，怎么那么像是量产车反向设计成概念车……相当无语

5. Urban

要说复古，真没有谁比Urban更复古，四个轮子外置的设计堪比摩根复古老爷车的款型

6. 斯巴鲁的XV

这车要比森林人低一个级别，国产后面对逍客和ASX这个市场。但看照片展示的实车空间似乎并不比森林人小多少？如果价格给力，空间够大，动力组合够省油，再加上国产后配件更易得/廉价的因素，应该会卖得不错。

我有个问题：斯巴鲁旗下现在有自己的1.6 boxer吗？如果是从丰田挪用，那么是否会继续匹配全时四驱？如果1.6没有匹配全时四驱，是否只有2.0单供全时四驱？如果没有了全时四驱，还是斯巴鲁吗？……

这些都是量产前的疑问

P.S.之前subaru已经发售了impreza XV，那是一款crossover车型，并非SUV。曾有传言首款国产的车型将是impreza XV。现在的仍然存疑的是这款XV的具体命名

翼豹 XV

7. 路虎DC100 概念车

这是路虎试图将极光evoque开创的新风格与卫士所代表的传统风格相融合的产物。第一眼让人非常无法接受，这次多看两眼，反而能有所理解。路虎传统风格强调平铺直叙的直线条，这实际上是出于多方面的原因：首先，军用/农用车的出身，要求其外观尽可能简炼实用，况且半个多世纪前的金属板材加工工艺尚且落后，为符合低成本、低工时的大规模生产需要，直线条的组合显然最合适；其次，这样的设计最能保证空间最大化，维修也方便。总之，这是一个典型的从功能性设计演化为风格化设计的例子。

evoque是一个突破性的尝试。它的线条不在平铺直叙，也不像揽胜或是发现那么端庄，而是有一种凌厉感。更重要的是，这种线条的刻画，并非像一些日系车那样生硬地在车身上划道（我一直觉得雅八那道腰线，包括讴歌TL的，非常僵硬、生涩，从设计角度看是很拙劣的），也不像Bangle那样通过连续的曲面变化来塑造，而是通过非常有重量感和力量感的团块拼合、重组，构造线条。

Sport 版

8. CX-5

这是马自达首款采用Soul of Motion设计理念的车型，当然skyactiv技术也是必不可少的。预定从2012年初开始在全球市场上市。此次发布的欧洲款车型配备直喷汽油发动机“SKYACTIV-G 2.0”及拥有两种输出功率的柴油发动机“SKYACTIV-D 2.2”。其中，配备“SKYACTIV-D 2.2”的车型CO2排放量低于120g/km，在同级别SUV中实现了最高水平的燃效性能。但还不清楚2.0直喷机的燃效是多少。

9. KIA GT

前脸仍然是虎啸式，不过会让人想起AM的梯形格栅；C柱的设计则相当rapide

KIA无疑是想凭借这款车进军如今很火热的四门豪华运动coupe市场。考虑到KIA可怜的品牌影响力和以往的产品线，推出这样的车型无疑是很激进的。2860mm的轴距也足以让它跨入这个强手如林的市场：A7 sportback、CLS、XF，往上还有panra……当然，量产之后的定价恐怕不会是一个层面的。

另外，现在很流行无B柱的设计。从欧宝下一代赛飞利的概念车，到起亚GT，似乎“无B柱，不概念”。但量产后有多大可能保留这样的设计？不得而知。类似的还有四个桶椅，以及略微上扬的后门（显然是模仿AM的天鹅门）。

10. Avensis

现款是2009年刚推出的，这次估计就是一个facelift的小改款。要说规格和机械品质，已经相当欧化，比佳美更出色，所以不太可能出现什么大的变化。比如傻蛋版CD值0.27、挖根版0.28，在丰田房车里都属相当优秀的水准。挖根版还有超大的全景天窗。

更重要的是，Avensis的后悬是四连杆，而不是基于麦花臣的双连杆。所以很奇怪，这次凯美瑞换代依然使用沿用多年的双连杆。RX已经在换代时用上了后双叉臂。现在只有ES（改款也不远了）和佳美/汉兰达继续用这个后悬。

按照丰田的官方说法，Avensis这套前麦花臣（也有改进）后四连杆的悬架刚度分别比上一代Avensis前桥提高35% ；后桥提高20%。而且，如果对比同级欧洲对手，这个规格几乎是中型房车的标准配置。

Avensis全系提供两种汽油机和两种柴油机，汽油机为1.6和1.8，代替上代的1.8和2.0；柴油机为2.0和2.2。汽油机全部直列四缸，都采用了全新的Valvematic连续可变气门升程系统及双VVT-I。Valvematic是丰田继BMW后，第二家将连续可变气门升程系统应用在量产入门中级车小排量发动机上（BMW用在四缸的320/318上）的车厂。（PSA是第三家，但那台1.6发动机是和BMW联合研发的，并不是现在国产的那台）。

1.6和1.8最大出力分别可以达到132hp/6600rpm和147hp/6400rpm，相当惊人。搭配的变速箱是6MT/CVT。

车头有一个毫米波雷达， 它所获得的相关数据，是预安全系统（PCS, Pre-Crash Safety System)、车道偏离警告（LDW, Lane Departure Warning）和车距自动跟踪警告（LKA, Lane Keeping Assist)三大系统所依赖的核心来源。这个装备是从雷克萨斯下放到。08年欧洲发布09款Avensis时，国内尚无类似配备。不过09年后，随着新皇冠和新锐志的上市，这类配置在国内也已进入二十万元车价的区间。

预安全系统（PCS, Pre-Crash Safety System)的机制和Mercedes的Presafe类似。但它有个特点，即与自适应悬架AVS联动，在预测到即将发生碰撞时，会加强前避震的阻尼。这点能够保证全力刹车时车身姿态的稳定，不致于过多的“点头”，确保车头防撞梁的高度，从而使车架能够整体承受撞击力量。