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位于双井外有一片蔚蓝色的厂区，小时候的我总会有意无意的仰望北京吉普厂区里那高大的厂房，工人们整齐划一的蓝色制服，从里面走出了的人脸上总有一种牛气哄哄的自豪感。这就是中国汽车厂里面首家合资厂商，以市场换技术的开创者，在这里曾经诞生过一个时代的经典“北京212”、“北京2020”，也曾产出过辉煌的“北京切诺基”，作为一个只生产越野汽车的厂家创造出过“产销8万辆”的业内奇迹。不过随着领导层一连串的决策性失误，如今的“北京吉普”已经烟消云散，曾经火热朝天的厂区如今也奚落的只剩断壁残亘，“北京吉普”只停留在老一辈越野人的记忆中。

到底是什么让曾经辉煌的“北京吉普”走向没落？让我们故事从2003年开始讲述吧…

名噪一时的“BJ2022 挑战者”

陈群一，故事的主人公之一，当年北京吉普的首席造型设计师。2003年的某天，一个孤单的背影背着沉重的行李，黯然走出北京吉普的大门。有人说他离开时双眼是擒满泪水的，但他却始终没有回过头。作为一名设计师，陈群一过着与世无争的生活，他埋头苦干，在自己的世界里追求着梦想，大家都知道他有一辆心爱的帕杰罗io，大家更知道他最大理想是成为中国一代汽车设计大师。陈群一1993年从吉林工业大学汽车学院工业造型系毕业后进入北京吉普工作，从一名普通的员工一直成为北京吉普首席造型设计师，与北京吉普走过十年的光阴，但2022项目的半路夭折使得这位年轻人彻底心灰意冷，出走，也许是逃避现在打击一种办法，也是对现实不满的最强回击。

“2022挑战者”项目团队，最年轻的不到30岁，年纪大的也就40多岁，正是出成果的黄金时期。陈群一，1972年出生，1996年3月受命开始第二代国产民用与军用轻型越野车的造型设计，做完这个项目(2000年)才28岁。

下面这份资料详细的记录了“挑战者”项目的研发周期：1996年～1998年间，历时一年半，陈群一主持了二代车——“挑战者”的造型开发全过程：包括100余幅效果图，3个1:5油泥模型及胶带图，一个1:4油泥模型及胶带图，内外1:1油泥模型及胶带图，计算机ALIAS三维数据模型，1:1树脂铣削模型以及模型样车等。设计挑战者的几乎所有工作都是开创性的，陈群一为此付出了大量心血，他对照国外先进的造型方法反复进行探索和研究，每天工作十几个小时，有时忙得一天只吃一顿饭。所有的付出终于在2000年的北京国际汽车展上获得了收获，观众对于挑战者给予了极高的评价，甚至有些车友当场就决定持币待购。

而作为挑战者的制造者，当年的北京吉普所拥有的雄厚实力在全国名列前茅。身为国内首家合资的汽车厂，北京吉普是由北汽和美国汽车公司(后来卖给克莱斯勒)合资，和后来的许多合资项目不同，北京吉普从一开始就在合资条款中明确，要开发自己品牌的汽车。北京吉普培养了一支强大的研发团队。当年的北京吉普，技术力量虽然无法与一汽相比，但是比起上汽、东风（二汽）都绰绰有余，那时候许多汽车企业派人到北京吉普学习。然而事情的发展总是曲折的，对北京吉普而言，风光掩盖不了问题，陈群一的离开仅仅是一个开始。

主人公之二：陆群。在2000年北京国际汽车展上，由北京吉普产品部潜心五年自主研发的一款内部代号BJ2022、公开名称为“挑战者”的SUV大放异彩。人们被这款称为“中国第一个自主设计制造的越野车”吸引来。而我们不能忽略的一个人就是陆群，北京吉普工作了十个年头年之后，2000年他成为北京吉普产品部的经理，挑战者项目的负责人之一。

陆群回忆说：“从1996年开始，公司组织挑战者车型开发项目，一直做到了2001年，最后被枪毙掉了。我从产品负责人一直做到产品部经理，都一直做着这个车，听到这个消息，就像自己养的孩子被掐死一样痛心，整个团队心情极为低落。”

北京吉普从一开始合资就开始做二代越野车，一轮一轮地做着研发二代车的梦想，一轮一轮地做着努力，又一轮轮的失败。直到1996年，新的一轮尝试开始，北京吉普派了一批人去美国培训，美国人安排做2020车型，回来后，中方决定启动BJ2022项目，也就是“挑战者”，这车是由中国人自主开发。当时，北京吉普20年合资协议到期，新的协议延长总合同到30年，并且追加投资2.26亿美元开发新产品，其中0.26亿美元做大切诺基，2亿美元做挑战者。挑战者是中国第一次按照世界级的研发流程做的一款越野车。

机缘巧合的是，在当时中国军方也在考虑更换列装多年的军用吉普车（121、2020），而作为长期为中国军方提供车辆的供应商，北京吉普自然有着得天独厚的条件，几方因素的综合之后，1996年这轮研发所下的决心是最大的，也是历时是最长的、做出的成果也是最大的。甚至动用了一些底特律的设计公司，一些研发人员在美国呆了有一两年，所有的设计成果全部做成并通过验证，所有的试验也都完成了，其中包括了整车台架模拟可靠性强化试验，整车性能及制动性能、操纵稳定性专项实验，法规符合性及碰撞试验，综合路面及可靠性道路试验，发动机电喷系统试验以及产品定型试验等，仅样车就做了几十辆，甚至还请媒体做了试车。

“挑战者”包括4×4与4×2两种车型，分为民用款和军用系列。其中民用型与军用型共用底盘平台，但分别采用不同车身。民用版车型圆润流畅、军版车型则刚毅坚硬。动力上，“挑战者”采用拿来主义，直接移植了在当时还不算落后的切诺基7250E 的动力系统，2.5升的多点电喷发动机，匹配5挡手动变速器，以及单柄操纵的分动器。由于采用了非承载式车身，所以越野性能以及耐用度都比切诺基强多了，满足军方使用。而从外型角度来看，2022挑战者也不乏超前意识，圆润流畅的外型完全摆脱了90年代中期吉普车见棱见角的传统观念，反倒是非常符合现在的审美观，毫不夸张的说这款车就是拿到现在来说造型也不落伍。然而就是这样一款车，被无情的拿掉了。这是为什么呢？我们继续往下看。

2000年1月21日，国家有关部门主持召开的国产第二代轻型越野车鉴定会上,与会专家组作出结论：“2022与BJ2022A是我国自主研制开发的新一代的轻型越野车，全新的外形和内部造型设计，富于现代感。在充分利用引进和研究中国使用条件的基础上，以现代汽车产品开发的理念、程序和手段,完成了整车的设计开发工作，整车性能达到1990年代轻型越野车的国际水平。”主打低端越野市场的“挑战者”定价8万到10万元人民币，计划在2002年投放市场，当时的市场反馈也相当令人满意，正当所有的一切都似乎是在朝着好的方向发展的时候，事情却变了味道…

一位业内人士分析说，克莱斯勒在这个时机上持股三菱，这样北京吉普的引进产品就多了选择。在“挑战者”与三菱帕杰罗速跑之间，一个是需要大量资金做量产，一个是少量资金做引进。而引进产品又快又省钱，于是领导层决定拿掉挑战者项目，去做速跑了。

这次显而易见的错误很快便受到了惩罚。在否定“挑战者”越野车之后，有着皮卡背景的“速跑”国内消费者并不买账，北京吉普仍然只能靠着切诺基和2020硬撑，2002年北京吉普全年产销量仅为9000辆。同期,长丰猎豹等新兴力量逐步掌握市场主动，夺取了更多市场份额。而组织内部也是一团乱麻，否定“挑战者”直接激化了内部矛盾，2003年已经是人心离散。

当年影响颇大的 “挑战者”项目无疾而终，伤透一批骨干的心，同时也预示了“北京吉普”将走向不归路。陆群在无奈之下，率领北京吉普产品部全部骨干力量另立门户，在顺义汽车城成立了长城华冠汽车设计公司，陈群一则去了同济同捷做设计总监。

就在此时长城汽车凭借经济性SUV-赛弗一炮走红，在2002年开始的中国汽车市场的井喷时节迅速取得立足之地，并且将已经老迈不堪的切诺基进一步推向了深渊。耐人寻味的是当年的北京吉普设计师陈群一在同济同捷任职期间，为长城开发了大量产品，而那款承载着很多北京吉普人梦想的2022挑战者，却再无踪迹可寻。

2005年，辉煌一时的“北京吉普”正式终结，经典的“北”字车标也成为了越野爷们心中永远的记忆。同时在北京吉普基础上成立的BBDC（北奔）正式成立，公司的大领导们终于完成了他们多年来“造轿车”的梦想。

作为故事的结尾，再来看看陈群一，他在同济同捷期间与国内企业有着合作关系并为它们开发车型。比如长城汽车的精灵、炫丽、i7以及非凡等车型均由同济同捷主持外形设计，陈群一也经常奔波于保定长城和北京的工作室之间，但陈群一再未推出过一款自己创作的产品，这些车型全部是由年轻设计师创作的。对此陈群一解释道：“我的命运比较有趣，凡是我亲手从头到尾设计的车型都没有量产，我想一辈子能够设计一款挑战者也就足够了，以后我不会再独立设计一款车型。现在我所做的工作只是帮助我的团队进行设计，协助他们创作好的作品，这才是最有意义的工作。有些设计总监喜欢将自己的思路强加到设计师身上，但我不会那样做，我非常尊重这些年轻设计师的创作。” 2008年4月，陈群一离开同济同捷，转投阿尔特(中国)汽车技术有限公司担任设计总监，但是他仍然坚持不会再设计一款量产车的理念。“我的目标是要做一个没有作品的大师。”他说。

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