普锐斯已经开了8个月有余，行驶里程也超过了1.1万公里。在地图上，它所到到达的最东端是纽约，最南端是匹兹堡，最北端是Algonquin，只有西面似乎探索不足，只到过多伦多附近的滑铁卢而已。之后几篇用车日记打算对这款混合动力车的动力，油耗，操控，空间，便利性，等方面做个一万公里的阶段总结。想了想还是以操控性开篇吧，相比动力和油耗而言，普锐斯的操控性很少被人提及，但是我觉得还是有很多地方值得圈点的。

图1：普锐斯已经开了8个月有余，行驶里程也超过了1.1万公里。（图为华盛顿国会大厦前，7月）

第二代普锐斯是采用第九代花冠的底盘设计的，而新普锐斯则采用丰田最新的MC紧凑级轿车平台，即用于欧洲市场销售的Auris车型底盘。新平台的引入令新普锐斯在操控性的提升还是相当明显的。如果体验过老款车型会明显感受到，高速行驶和弯道表现是第二代普锐斯车型的弱项，调校偏软的悬架和缺乏路感和反馈的电动助力方向盘使得老普锐斯很难有操控乐趣可言。然而当驾驶新普锐斯行驶在高速公路上时则会被一连串的变化而感到惊讶。

从油耗记录的里程分析，首个一万公里里程中高速行程还是占去不少比例，达到60%。其中今年夏天的大旅游（多伦多-纽约-华盛顿-多伦多）为高速里程贡献了不少，不过那次历时一个星期的自驾游，很好得实现了购车前设定的一大用车目标“假期长途旅游车”。普锐斯作为长途旅游车的表现可以拿下A+。

图2：普锐斯作为长途旅游车的表现可以拿下A+（图为Algonquin森林公园，10月）

在高速行驶时，新普锐斯可以提供非常好的高速稳定性。在完善的空气动力学造型的作用下，新普锐斯的四个车轮被紧紧的压在地面上，相信新普锐斯独特的流线型造型，后扰流板，以及遍布车身底部的导流槽起到相当大的作用。在高速直线行驶过程中，新普锐斯的方向盘几乎没有虚位晃动，即便是离手方向盘（虽然这样不太好，但是长途行车时，喝水开瓶盖还是两只手更方便一点）也无需过度紧张。在设定好定速巡航之后，驾驶普锐斯非常轻松，只需要轻扶方向盘，并且小幅转动方向盘便可以轻松应对高速公路上所有弯道。因此即使一天奔袭700-800公里，也不会感到特别疲惫。

图3：在高速行驶时，新普锐斯可以提供非常好的高速稳定性。（去纽约途中的高速公路，穿越Hoxie Gorge州立森林公园[山谷中穿行，弯路不少，风景和路况相当好]，拍摄照片时车速115km/h）

新普锐斯的电动助力转向系统所能提供的反馈更加真实，并且方向盘的回馈力力度也较老款车型有明显加重，刚刚开始使用时甚至会怀疑新一代车型改成液压助力了。如果说老普锐斯的方向盘力回馈表现有点类似罗技为电子游戏机开发的方向盘，那么新普锐斯方向盘的力回馈表现绝对不输于不少采用液压助力转向系统的车型。在弯道中，对方向盘逐渐施力，方向盘也会在给出相当大的回馈之后开始指挥车轮偏转，整个过程方向盘会始终线性的提供着回馈。而由于悬架系统调校更加注重稳定性，因此车身在入弯和上下弧形匝道时产生的侧倾并不明显，变化幅度也不突兀，在弯道中更可以明显感受到悬架所提供的富有韧性的支撑力。

图4：在拥堵的纽约市区，混合动力车是出租车司机赚钱的好工具。曾经是纽约一景的福特维多利亚皇冠出租车已经被不少第三代普锐斯和福特翼虎混动替代了。

在乘坐舒适度方面，新普锐斯的悬架会积极得吸收不平路面产生的颠簸。碾过减速带时，车身也不会产生一震晃三晃犹如坐在床垫上的晃动感。但是，绷得太紧的螺旋弹簧在处理减速带的震动很利落，不过可能会让后座的乘客感到有点颠。另外，在降噪方面颇下了一番功夫的新普锐斯，在整个行驶过程中从车底传递上来的路噪和震动比同级车型少很多，因此安静是新普锐斯最值得圈点的特色，在动力性总结时，估计还会提及这一大特色。