近日，车船税要上涨的消息引起大家的关注。不论是按排量收税，还是按车价收税，对于大多数人来说养车支出必然是要增加的。车船税作为一种财产税，本人并不反对。但是如果调整车船税的依据和目的是“鼓励发展小排量汽车，引导消费者节能减排”，这就显得有些生拉硬拽了。

“财政部部长谢旭人在向全国人大作车船税法草案说明时指出，草案将现行统一的乘用车车船税的计税依据，调整为按发动机排气量大小分档计征。”调整车船税的目的究竟有哪些？今天，我梳理了一下官方和各方砖头（注：砖头=什么？你知道的。。。?）的观点，发现大致有以下两条，那么按排量分档计征究竟对哪一条起更多的作用呢？我们不妨一条一条的来分析。

为了实现节能减排目标？

不得不承认，“节能减排”，“节能降耗”的概念炒的很热。汽油涨价，停车费涨价，征收燃油税，在国内所有与汽车相关并且要涨价的事情无不拿出“节能减排”做牌坊。理直气壮得，大有不涨价就不能实现“节能减排”国家大计的程度。然而现实结果却是：油价，停车费年年涨，新车销量却年年陡增。此次车船税要涨价，打出的旗号更是高调：财政部也要引导消费者节能减排。

但是让财政部长当这个“节能减排”的汽车导购显然有些勉为其难，单从按排量分档计征的提法上就能看出财政部是一个汽车导购门外汉。正如众多车主用常识就能发出的质疑一样：小排量车就一定节能减排吗？很显然，坐着官车奥迪的官员们还不具备这样的常识。

图1：如果财政部仍然坚持小排量车能够节能减排，不妨将一水的官车奥迪全部置换成双环小贵族身先士卒

我们知道，混合动力，涡轮增压，压缩天然气，生物燃油都能实现汽车的节能减排，但是这些油耗和排放表现优异的车型都是1.0升以下的小排量吗？混合动力的普锐斯，排量1.8升；柴油涡轮增压的高尔夫TDI，排量2.0升；本田思域CNG，排量1.8升；反观，国内市场销售的大多数1.0升排量以下的小排量车，往往因为售价低廉而无法应用更先进的发动机技术，只能凭借牺牲车内空间换来较轻的车身，通过牺牲动力性和舒适性（空调制冷效果差）来降低油耗，并且效果还并不显著。因此，如果财政部仍然坚持小排量车能够节能减排，不妨将一水的官车奥迪全部置换成双环小贵族身先士卒！如果做不到，那今后还是少拿小排量说事。

图2：国内市场销售的大多数1.0升排量以下的小排量车，往往因为售价低廉而无法应用更先进的发动机技术。

为了调整社会贫富差距？

如果说“节能减排”作为目的是生拉硬拽做牌坊，那么靠上调车船税，从而调整社会贫富差距就更不靠谱。谢部长对人大做说明的时候曾列出一个比例：占现有乘用车总量58%的是排气量在1.6升及以下的小排量车，占现有乘用车总量39%左右的是排气量在1.6升到2.5升中等排量车，占现有乘用车总量3%的是排气量在2.5升以上较大和大排量车。尽管笔者对于其所列出的比例有所怀疑，但是按照谢部长所掌握的数据，单靠对占总量3%的车辆大幅度增加车船税，能够在多大程度上调整社会贫富差距？

不被提及的目的：增加国家财政税收

很显然，“节能减排”，“调整社会贫富差距”这些冠冕堂皇的理由并不是此次调整车船税的主要目的。相对的，增加国家财政税收这条最直接的经济效果却从来没有被官方和被各方砖头们提及过。其实只要对比参考车船税的调整方案就不难看出，1.0-1.6升，1.6升-2.0升，2.0升-2.5升这三个档次的税费提升才是此次调整的真正目的。而这三个排量档次的车型覆盖国内市场上销售的小型车，紧凑级车，中级轿车和大部分SUV，可谓是“全线通吃私家车”。转念一想，也许这个目的真的太明显了，真的不需要官方和砖头们强调了。

图3：也许多收税的目的真的太明显了，一目了然，的确不需要官方和砖头们强调了。

英国经济学家哥尔柏有句名言：“税收这种技术，就是拔最多的鹅毛，听最少的鹅叫。”，此次车船税调整的众多质疑声，显然说明税务部门的拔毛业务技术还有待提升。如果想拔毛的心思太容易被看穿，那就不要一次拔得太多太快了。