起亚K5混动版首试：号称比丰田还省油，这是真的吗？

撰文、摄影：冯晞帆@新车评

两年前，我们试驾过上一代K5混动版。当时K5混动版仍是进口车，价格是高高在上的28.98万，跟已经国产的凯美瑞尊瑞（现在的凯美瑞双擎）相比毫无优势。这次车尾处多了“东风悦达起亚”几个字，价格顺势降到19.98-24.88万元。K5混动版售价已经低于凯美瑞双擎，再从多达三款配置车型这点看，起亚这次不再是玩玩就算，对混动版的销量还是有一定的期望。 更刺激神经的是，起亚声称自己的油耗比凯美瑞双擎还要低，对此我们真要去一探究竟。

动力数据基本原地踏步，但改变还是有的

和上代K5混动一样，这代车型继续使用并联式混动设计。相比于丰田那套原理复杂得像天书的混联系统，并联系统的架构要容易理解很多，大致就是在发动机和变速箱之间塞入一台电动机。并联式混动是当前“非丰田混动”最主流的一种设计，除了结构简单之外，更大的原因还是丰田混联有一系列专利壁垒 ，其它品牌需要设法绕行。不过现在国内也有厂家已经找到办法绕开当中的“地雷”，比如我前不久试驾过的荣威e950。

扯远了，并联相比混联的一个弱势，就是在混动驱动的模式下，发动机不能一边给车轮传输动力，又一边给电池充电。不过我们也不能一概而论说并联绝对不如混联，就像变速箱界中，6AT调得比8AT好的例子比比皆是。K5混动有基于2.0L和2.4L发动机的版本，后者主要针对北美这些对动力需求较高的市场，进入中国的是更注重经济性的2.0L版本。动力系统规格方面，和上代车型只有可以忽略的细小差别。电机的功率远弱于凯美瑞双擎，仅有38kW（凯美瑞双擎为105kW），最大扭矩倒是挺不错，达到205Nm。

同样是并联，发动机和电机数据基本在原地踏步，是不是说起亚做混合动力的团队在偷懒？也不尽然，至少明面上能找到一个变化。电池组原来像丰田那样，放在后排座椅的后方，结果会让尾厢深度大概缩水1/3。如今K5混动将电池改到尾厢地台下方，使得尾厢深度跟汽油版没有任何区别。两种布置方法没有孰优孰劣，只能说各有利弊。K5混动将电池放在尾厢底板下的做法，导致尾厢已没有位置安放备胎。出行时不慎遇上爆胎，那真是是哭笑不得。

混动车比汽油车还费油？请稍安勿躁

K5混动在工信部测出的综合工况油耗是4.8L/100km，这是个什么概念？凯美瑞双擎这个数字达到了5.3L/100km，岂不是说K5混动已经比凯美瑞双擎做得还省油？只不过在试驾过程中，我们曾开出了上图8.6L/100km的数字。这个数字是同车媒体在高速上开出来的，风格也不算激烈。轮到我开的时候，我用较平缓的脚法开出6.0L/100km的油耗，本来想笑侃那位媒体为“神之右脚”，可是在高速超车几趟车之后，油耗急速往上飙升，很快便去到7.9L/100km的水平，幸好我的嘲讽没说出口。

这种情况有点出乎意料，在乌鲁木齐这种车流极少的高速上，像凯美瑞、雅阁烧汽油的2.0L车型，平均油耗怎样也不会过6.5L/100km。以我自己开雅阁2.0L的经验，在畅通高速开出5.9L/100km也是 分分钟的事情。K5混动高速动不动就开出7L/100km以上的油耗，可以说油耗做得还不如高燃效的汽油车，尤其在超车过后，油耗攀升真的是立竿见影。回忆之前开凯美瑞双擎，高速油耗也是在6.0L/100km上下浮动。背后原因估计如前文所说，K5混动电机功率太小，在高速行驶的工况下基本帮不了什么忙，这时电驱系统反倒是个累赘。 再者就是发动机效率和整套系统调校的问题，因为车重不足以刷出这种油耗数字。

可是我们又不能全盘否定K5混动，当天在非常拥堵的乌鲁木齐市中心，开出了5.3L/100km的油耗。这点倒是跟凯美瑞双擎等混动车类似，走走停停的市区可以全靠电机来完成，发动机并没有多少出手的机会 ，结果就是越堵越省（前提是电池有电）。行文至此，我们可以归纳出K5混动版的油耗特点，就是市区远比高速省，市区表现已经追及丰田THS系统，高速的油耗则差于一些燃效做得好的汽油车。买这款车能不能省油，很大程度取决于你的用车环境，像我这种上班几乎全程跑高速的人来说，买它并不会起到省钱作用。不过上述情况基于车显油耗，并非全然严谨，日后如果有机会我们会继续考证。

其实开混动车，我更希望是无感

说完油耗，我们再说驾驶感受。首先可以肯定的是在有电机帮助后，K5混动版在超车的从容感要比2.0L车型强，约莫估计能到原来2.4L车型的水平。背后不一定是0-100km/h加速时间更快，而是电机能瞬间提供大扭矩，对中低速区域段的超车大有裨益，而中低速段超车在日常驾驶中的占比很大。K5混动在电量足够的情况下，日常起步和市区低速行驶都是靠电机来驱动，此时的感受就是一台纯电动车 ，无声地滑行。发动机介入得很鬼祟，不看仪表不容易得知它是否在工作。

说到混动B级车，凯美瑞双擎是个不能回避的参照物。造成两者驾驶感受差异来自于变速箱，凯美瑞双擎那套复杂系统开起来很像CVT，没有挡位的感觉。至于K5混动版，用的是6AT变速箱。由于电机能进行适当的补偿，使得K5混动的换挡过程 非常平顺，不过能从发动机的声浪变化听出挡位在切换。有人说有抑扬顿挫的车开着才带劲，可是对于混动车来说，发动机和你之间夹杂着电机这个小三，意味着你跟发动机的沟通变得很间接。既然没有真实的沟通，我和发动机沟通的欲望已经接近于0，凯美瑞双擎的特性更符合画风，不过这个纯属个人观点。 单论驾驶感受，K5混动版的发动机和电机已经做到合作无间，跟凯美瑞双擎仍有差距，但已经是一个水平级。

总结：最大对手其实是自己

从加速、平顺性再到油耗，K5混动都不是凯美瑞双擎的对手，高速油耗甚至像个bug。可是不能忽略的一点，国产后的K5混动要比凯美瑞双擎便宜不少，拿它来跟其它K5比或许更为合适。相比K5 2.0L车型，混动版更加安静，但平顺性没有很本质的差别，本来K5 2.0L的6AT调得并算是可以，混动版高速油耗甚至还“逆袭”2.0L车型，整体提升并不显著。在车系当中，K5混动价格跟2.0T车型相当，两者之间我们倾向于推荐2.0T，起码加速优势明摆在那里。相比上代车型，K5混动版的提升并不显著，但考虑到价格大幅降低，推荐等级从之前的“尚可推荐”，上升到“值得推荐-”。

【起亚K5混动版首试印象】

突出优点：市区油耗非常低；入门价较低；动力系统平顺性好；

主要短板：高速油耗没优势；没有备胎；转向手感电子味重。

【新车评网推荐等级】