我不知道，如果LFA生于那个浮华的泡沫经济景气期，会不会是一辆中置引擎后轮驱动的跑车（那个年代日本就拥有丰田MR-2、本田Beat、NSX等不计成本被开发出来的MR跑车）。但是，LFA已经拥有需要用掉2.4万根碳纤维丝的全碳纤维车架（碳纤维编织机还是丰田自己制造的），能帮助4.8 V10发动机在0.6秒时间内攀升到8000rpm的钛合金连杆，每台车需要175名工匠、每人需要处理150个以上的任务，是制造一辆普通车型45倍的工作量，所有的组装工序，都要在一个温度/湿度/PM指数都恰到好处的组装车间里进行，这已经是匠人精神的极致体现。
从研发到制造，雷克萨斯无所不用其极，LFA注定卖一台亏一台，如果单纯是经营者的决策，LFA肯定胎死腹中。不过别忘了丰田章男社长除了是经营者，更是一个车迷以及赛车手，这第二重身份给了章男社长力排众议的魄力，终于将LFA计划付诸实现。
有没有人和我一样，觉得LFA作为雷克萨斯的金字塔尖，还要承载东瀛超级跑车这个盛名，外形算不上天马行空，而有点理性过度，太强调功能性而不够打动人心？不过回过神来，这也许能算是日式跑车的共性。现在的GT-R、新世代NSX，外形好像都太过拘谨。也许LFA的问世再晚个七八年，等现在这套设计语言驾驭得日臻完善之时，LFA的外形可以更惊世骇俗一点。不过LFA走的含蓄范儿，把这辆车的气场往内收一些，反倒是挺符合日本人的处事风格的。
习惯性地打开左侧车门，悲剧的是发现这一侧是副驾驶，更悲剧的是，这就是我应该待的地方：LFA不提供试驾机会。不过我对主办方这个安排表示理解。要在一条完全陌生的赛道上，安全地感受这台限量跑车的性能，也许把方向盘交给顶级车手，自己只作试乘的确更容易操作。而且如果注意力不集中在驾驶本身，才会腾出更多的余地给其他感受器官。在纽博格林北环刷出7:14的跑车，坐起来是什么体验？你得用尽身体每一个神经细胞去感受。
我跨过与肩同宽的碳纤维浴盆式车身，落座在触感细腻的运动座椅上。坐姿很低矮，视野很像GT赛车（我怎么知道？赛车游戏啊），但由于A柱长在比较靠前的地方，整体的视场压迫感不强，给人容易上手的感觉。中控台设计奉行极简主义，就连日本车惯用的把灯光控制集成在一根拨杆上的做法，在LFA上都被推翻了，转向灯拨杆好像是用一根筷子折弯而成，大灯控制放在了仪表盘旁边的旋钮，这是90年代初常见的做法，复古布局与旁边的TFT全液晶显示屏相映成趣。
发动机的声浪，那真叫浪。V10的咆哮，音色比起浑浊嘶哑的V8多了一点细腻，比起通透嘹亮的V12又多了一份纯净，用娇喘来形容也一点不过分。是啊，呻吟不在声音大小，完全就是靠音调音色和感情嘛。如果这款车的开发完全是工程师导向，例如GT-R的话，是调试不出这种催情的声浪的。
同样是550马力左右，它不像GT-R那副VR38DETT那样快得蛮横无理。这发动机是有灵性的，随着驾驶者不同的心情，可以借由转速调取与之匹配的节奏。发力段分了几段，3000rpm以下并不暴力，5000rpm左右开始露出獠牙，6000rpm伴随着浪叫，力量决堤而出，推背感席卷而来，一直到9000rpm的红区。我超喜欢高转速自然进气发动机的，这种以机械美、声学美、响应度为第一追求的研发理念，现在再看，连法拉利也没能坚持下来。我又想到了匠人精神，坚持自己认为对的信念，孤独、寂寞、隐忍，只为刀锋出鞘时的那一道寒光。
操控？坐在副驾驶真的很难评价这一部分，车手也并非惯用炫技跑法的风格（土屋圭市就是炫技跑法典型代表，镜头前很好看，但不是高效求快的跑法），车子安定得没有展现出任何一些特性。所有形容词都显得多余和虚构，其实只要看到LFA的开发团队对这台车倾注了多少技术，对于它的操控表现也大体有些概念了。
能征服阅车无数的毒舌Jeremy Clarkson，光能刷圈速是不行的，雷克萨斯LFA绝不简单。不过很遗憾，相比起雷克萨斯在这台车上倾注的心血，我和它相处的时间实在显得过于短暂，此次一别，何日君再来？
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