卡罗拉双擎首试：混动市场的排头兵、过河卒

撰文、摄影：柳笛@新车评

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最近看了一本书《中国人太多了吗》，这本书开篇就对日本的人口结构做了分析。对于我们这个一衣带水的邻国，社会的老龄化是众所周知的现象。如果把这个现象折射到一个企业，结果就是体制僵化，创新能力大打折扣。

诚然，这只是一家之言。但是对于日本这个国度，如果创新在某种程度上停滞，那么原有技术必然会有相应的精进。比如说，丰田一直引以为傲的混合动力技术。自从1997年自第一代普锐斯问世，丰田的混合动力系统（THS）就一直在不断的成长。在中国特供车卡罗拉双擎身上，混合动力的符文，已经升级到丰田嫡传的第四代PCU（动力控制单元）。

阿卓在第一次接触卡罗拉双擎时就写道：“混合动力是丰田的旗帜，如果这项技术无法在中国施展开来，丰田无异于自扇耳光。”世界上没有无缘无故的爱，这句话从人情世故到选车购车，好像有点普适的意味。曲高和寡的价格让普锐斯在中国市场混了个透心凉。痛定思痛，在下完一盘很大的国产化棋之后，丰田终于以亲民的价格推出了卡罗拉双擎。

双擎不是双拳

好了，回归正题——卡罗拉双擎首试。在XCP，体验过这套动力系统的有庆哥、曾老师、稀饭和我。我们四个得出了一个比较一致的结论：卡罗拉/雷凌双擎并没有因为电动机的加持，在动力的主观感受上比1.8L自然吸气加CVT的普通版卡罗拉或者雷凌强劲多少。如果数值分析功率参数，有53kw的电动机给73kw的8ZR-FXE阿特金森发动机敲边鼓，应该可以完胜普通版卡罗拉上那台奥托循环103kw 的2ZR-FE。问题出在哪？

没错，这其实就是阿特金森和奥托循环的针锋相对。我们都知道，发动机一个工作循环分为四个冲程：进气——压缩——做功——排气。通常我们将压缩和做功的阶段比喻成弹簧的压缩和伸长过程。把弹簧压的越狠，那么做功阶段迸发出的能量就越可观。

阿特金森和奥托循环的差别在哪？对于奥托循环来说，压缩和做功两个冲程活塞的运行的距离是等长的。就像是我们压缩弹簧1cm，一放手，弹簧刚一恢复至原长就让它戛然而止。这样一来，原本残存的动能就被浪费掉了。阿特金森正是瞄准了奥托在能量利用上的痛点，高举高打。

丰田的阿特金森循环发动机，在正时气门可变技术的帮助下，让进气门延迟关闭。压缩冲程活塞上行的过程中，一部分的混合气又被“排挤到”进气歧管中。对于这样的发动机来说，压缩冲程活塞行程是比做功冲程短的。再拿回弹簧来打比方，我们又把弹簧压缩了0.8cm，放手让它自由运动，弹簧在回归原长后继续释放自身动能，惯性的帮助下弹簧最大长度可以达到1cm。所以，阿特金森循环对能量的的利用要比奥托循环更彻底。

鱼和熊掌不可兼得，这是亘古不变的道理。奥托胜在力，而阿特金森赢在省。这也造就了两台机器不同的性格特点，奥托似王熙凤般伶俐，阿特金森像薛宝钗样娴雅。发动机主观动力感受提升不明显，发动机斯文的发力方式是原因一。

第二个原因就要看看E-CVT了。既然名字里有了CVT这三个字母，就必然会带上CVT的一些属性。比如说，加速阶段，在调速电机的帮助下，发动机转速会紧紧咬住最大功率输出区间。虽然说现在很多CVT变速器都会刻意制造换挡时转速下降的效果，但作为卡罗拉双擎这么一辆务实的车，自然不会搞这些噱头。所以不会变奏的发动机声音也是让人感觉动力提升不大。

写这么多知乎类的文字，并不是想科普，而是卡罗拉双擎的驾驶感受和雷凌双擎的驾驶感受实在太像了，在这只是一笔带过（详细驾驶感受可一看一下庆哥拍摄的试驾雷凌双擎视频或者稀饭同学写的雷凌双擎首试）。紧凑级家轿，操控性能本来就不是主修科目。但是车尾增加的41kg电池组却改变了悬架性格，卡罗拉双擎开起来更压得住车身，在面对大小颠簸时，整个悬架的动作会更镇定、舒适。同样是因为增加了混合动力系统，即便是很暴力的在博鳌的公路上开，机显油耗也不过4.8L/100km 。

同工异曲的外形设计

一直以来，我们总是喜欢讲外观是见仁见智的东西。但是看到卡罗拉双擎的实车之后，我想说虽然两款车虽然是是一个妈生的，但这个妈却是有些偏心了。两台车都使用了中网镀铬与大灯相融合的设计元素。但相较下来， 卡罗拉双擎无论是镀铬条还是大灯的造型都要更厚重一些。前杠上的两条折线取代了雷凌上胡须一样的装饰条，配合上“正常大小”的下进气口。卡罗拉双擎的前脸设计比起雷凌少了几分媚气，多了些许阳刚。

绕到车尾，横跨整个车尾的镀铬饰条与车头设计风格遥相呼应，整体设计语言很统一。以我的审美来说，普通版的雷凌要比卡罗拉好看一些，但是到了双擎这，卡罗拉很争气的扳回一城。

配置价格分析

消费者关心的另一个问题必然是卡罗拉双擎和雷凌双擎的配置价格分析。很久前上学的时候，老师总是说，一套好的试题是有区分度的。怎么讲，无论是选择题还是简答题，总会有那么一两道让基本功不扎实的同学抓耳挠腮。好的产品策划也是讲究区分度的，怎么讲，既然是兄弟车型，就不能为了市场的事打架。

看看卡罗拉双擎和雷凌双擎的价格分布，两个品牌的起跑线都是13.98万，然后不同车型之间完美交叉。其实严格一点来说，这样的定价，就是卡罗拉、雷凌一盘棋，丰田中国特供双擎车分了8款不同配置。

如果要选最低配车型，我推荐雷凌，因为雷凌牺牲掉了2个喇叭换来了更实用的座椅高低调节。再到可能会比较走量的次低配，我倾向于选择卡罗拉双擎，多出的8000票子可以换来轮胎升级、真皮方向盘和座椅、前后驻车雷达、自动头灯、隔热玻璃、后排杯架还有更多的扬声器数量。如果对配置的要求再高一点，顶配的雷凌就够了，毕竟无钥匙进入、中控大屏、导航、定速巡航、主驾驶座电动调节这些功能都配齐了。

抛去广州和天津两地地方政府的扶持政策，消费者又对外观上的区别不那么敏感，在选车是完全可以把8款车型混在一起。这样选择，一定会容易不少。

总结

试驾结束后采访丰田开发工程师车谷圭介先生。其实对于丰田来说，卡罗拉或者说雷凌双擎这两款车更像是在中国市场投石问路。毕竟核心零部件国产化酝酿了这么久，仅仅在中国这么大市场投放两款混合动力车型是远远不能满足丰田胃口的。对于下一款国产混动车型，丰田本部已经立项论证，至于什么时候投放，要看这两个过河卒的表现了。

【卡罗拉双擎首试印象】

突出优点：油耗让人放心；悬架质感有所提高；性价比高。

主要短板：全力加速时声音乏味；地方政府补贴政策差异化明显。

【新车评推荐等级（初评）】

说明：初评推荐等级仅由初次试驾体验的印象得出，尚未代表新车评对该车的充分评价，敬请知悉。