全新起亚K5 2.0T - 市区驾驶感受

有别于稀饭在首试里的感受，我反而觉得这款发动机就算放在拥堵的市区，也并不算特别狂躁，管住右脚是可以把这一颗猛虎心脏一般的发动机拴在自己手里的。日常代步轻印油门，动力输出很舒服，变速箱是那种换挡动作蹑手蹑脚的感觉，把动作压得尽量轻柔。涡轮也并没有打乱变速箱换挡的节奏，挡位衔接流畅，很难挑出顿挫的毛病。原本我认为起亚（现代）的双离合已经调教得可以收货了，然而一换到搭载了6AT的车上，又觉得那套双离合还差点意思。尤其是慢速跟车蠕动，AT的优势还是无法撼动。

当然要是油门稍微狠一点，2.0T的机器的战意是很旺盛的。车身需要大约半秒等待变速箱完成降挡，然后再快速被发射出去，有种“大喝一声，杀将出去”的快感。

市区驾驶，我会根据路况和自己的驾驶节奏，在平顺地温柔代步和暴力地大脚油门这两种性格之间转换，在此期间变速箱换挡逻辑也算得上得体，这套动力系统都驾驭得不错。

原本以为使用了18寸轮圈，车身的细碎震动会非常严重，会有开改装车的感觉。而实际上悬挂动作可以归入“韩系车里算漂亮”的行列。车轮跌入坑内再被硬顶往上，车身虽然也会随之而上下跳动，不过感觉得到悬挂滤震颇有韧性，不会有不适的抖动传递到车内。这样的悬挂调校，比现代索纳塔9还要更清爽一点，只不过由于整车隔音做得比索9要差一点，悬挂受到冲击时的声音有点明显，会给人运作不太精密的听觉，但其实捂住耳朵来感受的话，这套底盘确实看得出底盘工程师花费了不少精力。

为了挪车的轻松，低速时好比驾校里练习打方向的模拟器材一样轻盈；而为了高速的稳定，速度起来之后沉重得无法单手潇洒抡半圈沉重。这样设置的方向盘，目的不是营造驾驶者与车辆之间良好的沟通感，而只是为了方便日常驾驶。

方向盘在前半段（车速不高或方向盘幅度不大）给予车轮的指令是可以充分落实执行的，随着越来越逼近极限，指向性就会随之衰竭，变得模糊。按照这套悬挂系统这么有韧性的调校，还有使用了18寸低扁平比轮胎，转向质感不应该只到这种程度。要怪只能怪这套电动助力转向系统的调校未尽如人意了。