江淮电动车iEV5首试：穹顶之下的摇号神器

撰文、摄影：冯晞帆@新车评

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听完柴静演讲后觉得毛骨悚然，想买台纯电动车来救地球？请收起你的伪善吧，虽说纯电动车确实能减少城市里的废排（实质转移到郊区的火电厂），但大部分人购买的真实原因，还是在于电动车可以随车附送北上广深铁牌，而且还有高额政府补贴。于是我们看到，知豆等车型在一线城市里蔚然成风。或许看到这股风潮，沉默了四代的江淮iEV系列开始高调起来，将在即将举行的上海车展中发布第五代车型，这里我们先带大家一睹为快。

别以为电动车事不关己，先算笔明白账再说

江淮iEV5的续航里程为200km，以北京为例，国家和当地政府分别会补贴4.75万，加起来就是9.5万。如果江淮iEV5大致保持之前iEV4的售价水平，就是17万左右，那最终售价仅为7.5万，而且摇号中签率接近100%，还能免除购置税！拿7.5万就能在一线城市解决私家车问题，相信很多人看完会开始动心，只不过还得考虑自家停车位是否有充电条件。

江淮iEV系列每代车型，其实都是基于某款江淮现售轿车基础来打造。但看着江淮iEV5，可能很多人说不出它的原型。其实这是江淮将在今年上海车展发布一款新的A0级轿车——瑞风A33，对照两车图片，便不难发现它们千丝万缕的关系，它们连轴距数据都是一模一样。

电驱系统——特斯拉是背后功臣

之前特斯拉共享电池专利的新闻传得沸沸扬扬，自主品牌其实已在悄然跟进。我们之前试驾过的北汽EV200，以及现在这款江淮iEV5，所用就是特斯拉的三元锂电池。三元锂电池组的原理说起可能还真有点“儿戏”，N节锂电池（看起来就像我们平时用的5号电池）拼成一块电池砖，然后N块电池砖再拼成电池片，最后N个电池片拼成电池组。江淮和北汽的电动车改用这种原理的电池后（iEV5电池由天津力神提供），重量更轻且续航里程有了提升，比如iEV5的续航里程就从iEV4的150km升到200km。

动力数据方面，江淮iEV5电机最大功率为50kW，最大扭矩为215Nm。最大功率仅相当于普通的1.0L发动机，但扭矩却达到2.0L发动机的水平。由于功率较小，因而江淮iEV5的最高时速仅为120km/h，刚好踩着中国道路允许的最高时速。 相比之前iEV4的95km/h极速，iEV5已有应付高速出行的能力，实用性大大提高。

汽油车的续航里程大概为500km，换言之，江淮iEV5已达到汽油车续航的40%，应付城市通勤绝对没有问题。相对来说，大家更担心的是充电问题。厂家称，可以找第三方帮助用户安装充电桩，但对于小区用户来说，自己去说服物业公司并不容易。iEV5其实还可以通过家用电源来充电，如果家里或公司车位附近有三相插头的话，也能解决充电问题。江淮iEV5的充电插口有两处，一个藏于车标后，另一个则在传统加油口的位置，它们分别对应交流电（慢充）和直流电（快充）。充电耗时方面，家庭电源充满需要8个小时，而快充下仅需半小时就能充满80%的电量，快充对应急使用还是蛮有意义的。

驾驶感受——城市才是它的舞台

iEV5用的是电子挡杆，但和宝马不同的是，需要先挂入N挡才能进R挡，没法直接从D挡推入。R挡本来就需要按着左侧“R”按键才能推入，已有防误入的作用，因而只能从N挡进R挡的设置，这多少显得有点固执。

相对传统汽油车来说，电动车匹配工作要简单很多，几乎车厂都能做出很顺很静的感觉，江淮iEV5也不例外。由于电机能瞬间达到最大扭矩，且不用像汽油车，需要考虑转速、挡位齿比等繁枝末节之事，所以iEV5加速力可谓呼之即来，随踩随有。城市驾驶其实对动力衔接流畅度的需求，远大于动力多寡程度，因而开iEV5在市区穿插甚至比很多2.0T的车还要得心应手。不过iEV5在松油后再踩油，电机重新介入工作的过程不够流畅，车身会因此有一下抖动，但愿这仅属于试装车的问题（可扫结尾二维码收听录音，作更详尽了解）。

电机大扭矩的优势，在城市里表现得淋漓尽致，一脚电门下去还能有推背感。不过超过60km/h以后，iEV5功率储量低的问题开始显现，往后加速会比较吃力，犹如从一台1.4T的车，突然被阉割成一台1.4L的车。虽说能上120km/h，但高速路也非iEV5适合去的地方，这是包括北汽EV200在内等低功率电动车所共同存在的问题。反观采用大功率电机的之诺1E、特斯拉Model S等，在高速上依旧能遇神杀神，遇佛杀佛，“廉价”代步电动车还是一分钱一分货。

至于传统机械部分，当天所走的环巢湖路线比较平坦，对iEV5滤震了解比较浅。iEV5滤震初步感觉还算不错，没有过去自主A0小车那种松散感。方向盘质感就见仁见智，很轻且指向慵懒中带点含糊。有的媒体喜欢这种设定，觉得城市行驶很省力且让人开得漫不经心；有的媒体却觉得这种方向盘跑快后没有什么操控信心，带了点玩具车的味道。总的来说，江淮iEV5的主战场还是城市，入高速后会有龙游浅海的感觉。

保持A0级轿车95%的实用性

坐上iEV5驾驶席，第一感觉就是坐姿很高，而且座椅高度无法进行调节。究其原因，其实是电池布置在底盘下方，需要托高地台来迁就它。坐姿高本来问题不大，但方向盘怎么调都没法适应座椅高度，驾驶者双手需要用略微向下的姿势开车。

除了上面提到，通过电子挡杆来营造科技感外，iEV5中控台也完全放弃物理按键，采用全触摸控制。

后排腿部空间只能说凑合，大致只是台大众Polo的水平。后排同样存在地台较高的问题，乘客腿部会略微被地台托起，坐姿不如传统轿车自然，但短途乘坐其实问题不大（也没人敢开iEV5去长途吧？）。

由于电池布置在底盘下方，因而iEV5后尾厢并没受到任何侵占。反观诸如凯美瑞尊瑞等混动车，电池布置在后座后方，会导致尾厢空间大打折扣。总的来说，江淮iEV5车厢保持了传统车95%的实用性，这5%差距体验在高地台带来的不便上。

结论——穹顶之下的摇号神器

由于限牌和高额补贴，新能源车在大城市里还是有它的“刚需”。知豆虽然比iEV5还要便宜，但两座设计的实用性很低，加上那种粗糙感也不是每个人都能忍受。江淮iEV5增加不大的代价（基于上代车型售价推测），就能有更高的实用性、更长的续航里程，以及更靠谱的做工。若想买电动车来享受政策红利的朋友，不妨可以考虑一下。虽说北汽EV200的空间实用性和精致度也是不错，但补贴后的售价得在10万元以上，这倒不如去买拥有“黑科技”的比亚迪秦，毕竟能加油也能充电。由于江淮iEV5最终售价仍未公布，因而我们暂时不给予具体的推荐评级。

【江淮iEV5初试印象】

突出优点：有一箩筐政策关怀；电机驱动又顺又安静；市区加速能力很强。

主要短板：高速加速能弱；地台较高影响坐姿；偶尔踩“油门”会颤抖。

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