首试宝马M4双门跑车：不难驾驭的后驱高性能

以往的E92宝马M3，大部分销量被双门车型占据，少有卖家会购买四门车型。毕竟双门车型的性能要比四门车型更好，外形也更为靓丽，与普通3系的区别更为明显，所以就讲求驾驶乐趣和个性化而言，更多的用户会选择M3双门车型。不过现在不同了，M3只留有四门车型，而双门的任务就交给了新晋的4系列，于是，M4就以更为纯粹的形象出现在我的面前。

虽然我承认我会偏爱奥迪的普通车型，但是在高性能的区域，我却会往宝马M系列靠拢，因为那种甜美的后驱质感，宝马品牌还在坚持，而且成为品牌的核心，M系列并没有例外。在M3/M4这层面的高性能车型，会有奥迪RS5 Coupe、奔驰C63 AMG（现款）、凯迪拉克CTS-V等，各自车型的性格差异很明显。朋友看着我这么喜欢奥迪品牌，都估计在这些车型当中，我选择RS5的机会更多些，但我的答案很肯定：“不会”。为啥？RS5是款四驱车型，在赛道跑起来成绩不错，整体平衡性也做得很到位，是适用于赛道抢时间的稳健车型，且在北方冰雪区域驾驶也会更轻松、安全。不过，这一特性同时会让驾驶变得无趣许多，平时就算是在赛道驾驶，我都不会刻意追求圈速有多快，反倒是这款车型开起来好不好玩，对我而言更为重要。也因此，宝马没有给M4套上稳定的xDrive四驱系统，保留后驱的设定，这才像宝马的作风，也更得我心。

这次来到北京刚好遇上降温天气，提车以后气温竟然低至-12度，即便没有下雪，车辆的抓地力也已经有着明显下降，拿到这款大马力的宝马M4，而且还是后驱车型，开上路面实在需要小心翼翼，以前我驾驶E92 M3的时候，就是这么驾驶的，但这次会有点不同，为什么呢？

M4已经从以前的V8自然吸气，重新回到经典的直六阵列，而且还是双涡轮增压，不过，动力输出并没有让我难以接受。如果我将所有驾驶选项都设置为舒适，那么这辆高性能的后驱车，也能成为温驯的小猫咪，开起来跟普通的428会很接近（但悬挂会硬些），即便在这种低附着力的路面，也不用担惊受怕。到后来我才知道，这副3.0T双涡轮增压的发动机有近550Nm的峰值扭矩，不说还真不知道，它的性能指标竟然那么出色，但通过这些按钮的调节，谁都能轻松地将M4这位高人装扮成为平民，每天用来上班通勤也不会难过。唯一不妥的是，悬挂比普通4系硬些，虽然还是属于可接受的范围内，但是习惯5系这类车型的朋友，肯定会认为M4不舒服了。

停留在舒适模式，休闲地跑了将近50公里高速，我终于将M4带到了年初来过的那段山路。当时我开着宝马M235i，在这段路放开来快跑，感觉非常痛快，但有些路段还是挺颠的，这里有高速弯道、起伏路面、造型很漂亮但路况奇差无比的发卡弯，总而言之，带着有性能图腾的车型来到这里，肯定会让我身心愉悦。这次换来M4，有了可变悬挂，只要不是任何与运动沾边的模式，我都能获得比M235更为舒服的驾乘体验，M4的适应性确实要比以往的M3好多了。

在等待视频拍摄的时候，我带着M4到山里绕了一圈，顺道认真地熟悉车况。当然，我并不喜欢呆在这种舒适模式下，我喜欢更为个性化的设定。M4包括M3、M5，都是很乐意给我这种个性化的服务，相比奥迪RS5那种固定的傻瓜设定模式，M4每个环节的单独调节功能更得我心。油门响应我喜欢Sport Plus，轻轻踩踏就马上有反应，有点拉线油门的感觉；转向我要Comfort，这是因为Sport Plus的助力太沉了，我自认臂力不够，所以只能用最轻松的Comfort模式；变速箱和悬挂直接挂在Sport Plus，响应迅速才能好好应对这段山路。而另外，因为这段山路我早前已经来过，路况并没有什么变化，所以我很干脆地将车身稳定系统也关掉，这时候的宝马M4才像是真实的自己。

气温奇低无比的山路，让M4轮胎的附着力明显下降，即便前轮已经用到255/35R19，后轮也有275/35R19，但只要我的油门稍稍给大点，后轮就会有明显的滑动。从弯道转入直线区域，2挡地板油往上加速，M4车身都会有明显地滑动，这种动力转向的感觉能维持到4挡。而不同的是，这次M4车身摆动的姿态很容易控制，并不会让我有着那种驾驶大马力后驱车的紧张感，即便我早已关掉车身稳定系统。另外，这套3.0升直六涡轮增压发动机并不会有明显的动力爆发点，调校出来的动力性格变得很线性，会有种驾驶自然吸气发动机的错觉。

我很喜欢开后驱车是有原因的，因为从三年级开始，我就在卡丁车场里面长大，每天都活在后轮驱动的卡丁车里面，钟爱后轮滑动的感觉可以说是自小的嗜好。自然而然地，我带着宝马M4在这里也不会放过任何漂移的机会。275尺寸的后轮，看着会觉得很宽，但只需要我多压榨些许油门，后轮都会很自然地滑动起来。在这段山路做漂移或者带点甩尾过弯，是会有些心里压力的，毕竟路面不宽，旁边就是排水沟。年初带M235i来得时候，我并没能放开来跑，要弄活后轮并不容易。这次换开M4，情况有了明显改善，后轮已经标配了M型差速器，动力表现更加灵敏，甩尾的动作很自然就会到来。在几个能达到120km/h速度段的弯道，我继续向油门施压，后轮一如料想中滑动，辅助前轮流畅地通过弯道，这才像是一款高性能的后驱宝马。有了清晰的沟通感作为基础，我就尝试做漂移的动作，车身的姿态很好掌握，可变转向自然地回转方向，偏宽的轮胎并没有压制漂移动作，这点比前款E92 M3要有更高宽容度，此时我完全没有驾驶高性能后驱车的畏惧感，也没有任何距离感。稍后的视频评测里面，大家也能看到M4开起来的状态。

发动机从V8转至直六，是回归到宝马的传统，但是发动机声浪确实没有前款E92那么动听，感觉也没有以前那么容易让人兴奋。在此顺带提一下宝马的声音作弊系统，M4同样具有。工程师通过车内音响进行声浪合成，让车内乘客获得更动听的声音回馈，也确实，关上车窗以后，发动机声响反倒会好一些，打开窗户则是另外一片天，不仔细注意的话，很容易会被欺骗过去。

从自我满足的山路驾驶回来，我再静静地斟酌宝马M4的外观和内饰。普通的4系虽然标称是轿跑车，但是外形套件还是不够杀气。这次宝马M部门给M4整容就到位许多，外形身段已经有玲珑浮凸的效果，这才是性能车该有的气势。而且M4并不是简单地留用4系的部件，外加些夺人眼球的包围，它的每处细节都是需要工程师仔细研究，工程师将M4带到风洞里面测试，额外花费300多天所进行研究。

再看内饰就很普通，和普通4系没有实质性的区别。负责M3/M4设计的工程师曾经透露，M3/M4有50%的零件都是单独开发的，所以我就怀疑内饰里面是不是剩余的原厂50%零件，除了运动型座椅和排挡杆旁边的驾驶选择按钮以外，其余部分都直接套用4系而已。

宝马M4的性能和操控，确实给到我惊喜，从V8自然吸气变回直六涡轮增压，也是很有吸引力。作为高性能后驱车，宝马M4拥有多变的性格，既能够当作是上下班的小跑车，也能够成为凶悍的漂移利器。

请原谅我这么形容M4，或许在冰雪路面，宝马M4没有奥迪RS5那么稳定，圈速成绩不一定漂亮，可是宝马M4那种后轮滑动的乐趣，奥迪RS5实在没法给到我，稳稳地抓住地面，对我来说没有任何吸引力。宝马M4比前款M3有明显进步，这并不仅仅表现在发动机账面数据上，而是从驾驶的乐趣、底盘的活跃程度、转向精准性等所有关于驾驶的部分，更重要的是，这代的M4并不难驾驭。

所以纯以驾驶者的角度来看，我是很喜欢这台容易上手、并且没有距离感的宝马M4，而非奥迪RS5。