凯迪拉克ATS - 转向和底盘

ATS可以通过挡杆后方的按钮选择3种不同的驾驶模式，其中我们比较常用的就是舒适模式和运动模式。两个模式下，转向、变速箱程序、底盘等各方面的设定都会发生变化。其中很给我好感的是转向的变化，在运动模式下方向盘虽然会加重，但幅度并不是那么的明显，至少没有君威GS那么明显。另外在运动模式下我们操控车辆入弯时，转向也仍然非常自然和轻松，不会像君威GS的运动模式下转向会有比较明显的“反抗力”，这其实让ATS能够更轻松流畅地去完成一些比较极限的变线、躲避动作，也让ATS这个运动模式有了更高的实用性。我当天就比较长时间都在运动模式下行车，不会让人觉得紧绷和难受。

事实上这次凯迪拉克在ATS上与时俱进地用上了EPS电子助力转向。这个转向感觉相当顺滑，指向性、回中力、高速稳定性都没有任何问题。要说可以挑剔的，可能还是以运动型轿车的标准，这个电动助力转向还是太过于“高级”，对路面的反馈信息、对轮胎抓地力的变化感知的信息不够多。不过，那种更纯粹的、路面信息很多的运动型转向似乎还要追溯到上两代的宝马3系了，现在的3系、C级的转向系统都是更加“高级”了，大家似乎都不再追求那种原始得有点粗糙的转向手感，这可能是世界的大潮流吧。

ATS的高配车型用上了通用招牌的MRC电磁悬挂，这个东西的厉害、为什么那么厉害我想不用再多做介绍了吧。MRC在ATS上最明显的作用第一是让它在过弯时的车身侧倾被压制得出奇的小，第二是在使用了超薄轮胎的前提下仍然保证了ATS有很高的乘坐舒适性。和同样采用电磁悬挂的XTS相比，ATS的底盘风格有所不同：在日常行车时，ATS是能让人感觉到它的底盘调校偏硬的，但在遇到减速带等路面凸起时，ATS的底盘显得卸力很有韧劲，甚至有种意料之外的柔和感；而XTS虽然日常行车有种烫平路面的感觉，但在过减速带时底盘动作显得有点直接和生硬。相比之下，ATS的底盘就算是在运动模式下，都显得更扎实、更高效、更高级，这是有点出乎我意料的。

当路面变得颠簸不堪，正是MRC悬挂发挥其巨大功效时。结合ATS精密的悬挂，它可以让车轮保持对地面的高度贴服性，从而使得过弯极限、转向精确度都得以保持在很高的水平。值得一提的是，在颠簸的山路上激烈驾驶时，我们发现运动模式比普通模式有更高的稳定性，更能控制住车身的跳跃、起伏，这说明对于很极端的动态来说，“运动”模式下那种紧一些的悬挂设定还是更有效果的。