路虎揽胜运动版 - 公路操控与舒适性

揽胜运动版是路虎家族中最讲求公路操控的，工程师表示它拥有所有路虎中最强的过弯能力（不仅在公路上，也包括在沙地、雪地上高速过弯），以及最快速的动力响应设置。空气悬挂的主动防倾功能可以有效抑制这台大车在弯中的侧倾，动态模式加快变速箱和油门反应、加重转向，它甚至配备了扭矩矢量分配系统（即过弯时通过制动内侧车轮、增加外侧车轮扭矩的方式保持过弯循迹性）这种在性能跑车上才常见的技术，最后不要忘了它比上代瘦身400多公斤这个骨子里的进步。

路虎要实现一个结果：让揽胜运动版可以高速过弯，而且在速度极限上不输对手。当然这级别对手中过弯强手并不少，保时捷卡宴是标杆，宝马X5也不是省油的灯，最近还杀入了一个大切诺基SRT8。这回英国试驾虽有很多乡村弯路，却没有可以尽情劈弯的路况，所以揽胜运动版的极限过弯表现与上述对手到底孰优孰劣，我还未能给出答案。

不过，极限速度是一回事，实际感觉是另一回事。不少买家关心前者，但更有意义的其实是后者。揽胜运动版的过弯感受是能够时刻保持安稳、淡定，但并不刻意营造刺激。它的转向虽然只有2.7圈，在大型SUV中已属快比例，但转向留有明显较多的虚位，并没有“一打就动”的灵敏反应，指向的精确度也没有达到卡宴那种跑车水平。即使与X5相比，揽胜运动的转向也来得更“松”一些。

尽管与对手相比还不算很灵敏，但有一点很明显：揽胜运动版的方向盘路感回馈是路虎现有车系中最丰富的。行车中你能通过方向盘的细微震动，感知到路面的粗糙程度；当路面有起伏或倾角时，也会通过方向盘很轻微的“抢手”来告诉你。从过弯操控的角度，这些都能增进驾驶人与车的沟通，让车子开起来不那么沉闷（与揽胜相比最明显）。不过高速直行时，揽胜运动版的转向有些偏轻，加上虚位稍大，如果高速路面有倾角（英国就有很多这种路面），方向会向一边抢，驾驶者要一直握稳方向盘才能保持直行。这特性在德系车并不常见，德系高端车的电子转向已能做到高速直线沉稳安定、过弯时又灵敏迅速，这样看来，路虎对于如何造一套最出色的公路转向系统还有差距，另一个必须提到的公道话是，揽胜运动版的转向还是为超班的越野性做了妥协。

揽胜运动版全系采用的宽大扁平轮胎，胎壁很矮，要支撑超过2吨的车重，这样的胎壁务必做得很坚硬，于是它们也成了路感传递的“功臣”之一。

【这种路段最适合新揽运展现其淡定快跑能力】

以大约7、8成的力度去跑山路，这台大车动作很从容，车身姿态很稳，刹车渐进而有信心，宽大的轮胎几乎未受过任何挑战。只是一如上述，路虎揽胜过弯给人轻松写意感，而且开起来不闷，只是不会让人有越开越快、全情投入去攻弯的欲望。

舒适性方面，揽胜运动版的整车隔音优异，虽未达到揽胜那种可以与顶级豪华轿车媲美的程度，但在豪华SUV中已算很安逸了，高速风噪的抑制尤为稳定。空气悬挂不设软硬调校的选项（我个人喜欢这做法，绝大多数用户很少去自己调节软硬，而且太多选项让人无所适从），标准设定风格是中等偏硬，车身会随着路面起伏而起伏，乘员与路面存在一定程度的沟通感，但同时又不至于传递细微震动。就行车的豪华感而言，这车完全对得起价格。