伊比飒旅行车1.4T - 操控：旅行版

同样出自PQ25平台，同样采用前麦弗逊后扭力梁的悬挂，结构简单实用，国内的Polo已经在这个基础上做到了非常不错的水平。但是文章开头我说了，伊比飒是西雅特半个原创作品，其中一个很重要的原因就是，西亚特有着自己独特的底盘调校。根据厂家的说法，无论是转向系统，还是悬挂的定位、减震器乃至轮胎的选用，都是西雅特按照自己的思路完成的，于是，这款车不但看上去和Polo不是同一台车，开起来的感受也不同。

刚上手的印象是，除了动力方面的性格与国内的大众车只是略有出入，车身灵活程度也非常相似。但是随着速度的提升，两者之间的这种差异慢慢体现出来。

一入弯，就能发觉转向的沟通感在POLO之上——POLO的转向轻盈，“电子味”明显，但是伊比飒的转向手感稍重，而且随着打方向角度的增加，力度也是慢慢增加的。传统液压助力那种直接、线性的沟通感，在采用电动助力的伊比飒上面也能感知到几分。极限到来之时，能够通过方向力度的回馈变化中感知到前轮是否抓地。即便是日常驾驶，一部分路面信息（压过的路面接缝、井盖传来的震动）也能传到驾驶者手中，这在电动助力时代是比较难得的，也是近几年国内很多大众车型所欠缺的。不过这套转向也并非完美，低速时的回正速度不够快、转向虚位对于运动定位FR车而言还是稍稍偏大、2.8圈的转向圈数可能是出于安全考虑，激烈驾驶时不够“快手”。

偏硬的悬挂，对抑制快速通过减速带和路面坑洼时产生的弹跳提出了更高的挑战，伊比飒悬挂虽然偏硬，但是有足够快的悬挂响应，迅速收缩回弹的动作让轮胎在绝大部分情况下都能保持抓地，只要不是在弯道极限边缘过颠簸路面，车尾不容易出现外甩的现象的。更何况，电子系统的设定比较保守，介入也不算突兀，而且车身极限到来时又有一定预知性。因此，驾驶者可以在优秀动力的推动之下，放心地在弯道当中找乐子。

由于车身比例相近，车头入弯的反应也跟Polo比较相似，但是得益于马牌CPC2轮胎较好的抓地力，入弯意愿更强，而且在弯道中呈现一种中性略偏向甩尾的动态反应。由于旅行版多了一个车尾，弯中加油时，后轮会有逐渐外甩的趋势，这种外甩是渐进的，而且容易感知到，随后电子系统会及时介入帮助稳定车身。车身侧倾控制程度比普通版Polo略好，但以运动型车的标准去衡量的话，只能算是中规中矩。按照经验，同门的大众高尔夫GTi车型底盘调校会比西雅特Leon更为激进，Polo GTi是否同样会比伊比飒FR更加激进，还有待我们日后对Polo GTi测试之后再下结论。

换句话说，尽管伊比飒还不算是一辆真正的原装性能快车，但从它那里得到的驾驭爽快感却是国内其他大众小车上得不到的。