英菲尼迪M25L - 7AT的平顺性问题

虽然VQ25HR发动机头顶“光环”，但在实际驾驶感受上，M25L的动力表现令人有些纠结，问题并不是它缺乏力量，它其实连运动感也不缺，但它的问题是“劲头”不是很好掌控，有一种慢行时憋着一股劲、一加速时又用力过猛的感觉。这主要是由于7AT变速箱和发动机的配合并不是很默契——在你正常对待油门时，它很积极地降低转速行驶，例如1500转；但只要稍稍动一下油门——我说的是动一下，例如只是轻压下多20%，转速就会立即提高一段，这是因为变速箱很快地从7挡跳到6或5挡了。日常市区内行驶，这种油门一收一放的动作是难以避免的，所以变速箱就经常这样地频繁换挡。在英菲尼迪第一次用这款7AT变速箱（在G37上）我们就指出过，这台7AT的换挡平顺性不尽人意。后来的M37上也有同样问题。如今到M25L，情况并没有变化，每次变速箱换挡时都能感觉到细微的冲击。这是典型的新一代多挡位变速箱不容易处理好的难题。

而M25L面对的难题其实更进一步，因为VQ25HR发动机不是一台容易“对付”的发动机，它有着“层级变化”比较明显的输出特性：2000转以下时，VQ25HE的输出比较弱；超过2000转开始有起色；从2000转到4000转线性增长；4000转到7500转为结实的发力高潮期。1500～4000转时的动力变化是比较大的，但这恰恰又是日常最常用的区域，那套7AT无论如何处理换挡，转速都会在这个区间内波动，每一次波动时因为动力输出的差异，就会带来“推背力”的变化，这就造成了轻微的冲击感。我试过无论是用经济、标准、运动中的哪种模式，又或是改用手动加减挡，这换挡时的细小冲击感依然存在。这就说明并不是变速箱换挡程序的问题（或者不全是），而是发动机的发力特性确实不好匹配。

这台发动机的强项在高转，弱项在低转（世上没有双刃剑），而为了迎合当前全球化的省油趋势，它又不得不尽量多地用低转行车。这就是为什么它巡航时很喜欢用7挡，但一有需要加速（哪怕是轻微提速）时都要降挡、拉高转速才能加速的原因。如果真要匹配出平顺的行车表现，我认为必须像赛车一样，调升换挡的时机，让发动机尽可能保持在充沛发力的区间行驶（在这台车上必须是3500转以上），但那又和经济省油的大趋势相背。如今M25L在80～110之间匀速巡航时可以做到8L/100km左右的油耗，是个不错的数字。不过在日常市区内由于它生猛的动力特性，正常驾驶时的油耗会高一些，大概是12～13L/100km左右。

插句题外话，日产天籁2.5相比M25L更好地解决了平顺性问题。一来，天籁采用的CVT无级变速箱，让发动机在低转和高转之间切换时更平顺，需要加速时也可以更顺滑地拉到并保持在高转区间。我认为日产没让M25L也用CVT的原因有几个，一是CVT的油门反应没有7AT那么直接爽朗，二是形象上豪华车买家对“7AT”的价值认同感高于“CVT”，三是也许VQ25HR的高转输出负荷较大，CVT无法应付。说到发动机，天籁的2.5用的是VQ25DE，不是高转速的VQ25HR，但它同样有低转偏弱、喜爱上高转的特性。