上汽MG5 - 底盘操控性能

和同平台的荣威350结构相似，MG5也是前麦弗逊后扭力梁式悬挂，在同级车型里也属于常见样式。在较早的技术讲解会上厂方介绍MG5在上海和英国银石F1赛道进行底盘调校，这让人不由得担心MG5会偏向操控性能而放弃舒适性。

实际驾驶来看，MG5的悬挂设定整体属于偏硬的一类，但不是想象中和路面对着干。快速过弯时它的侧倾会比荣威350明显，但行走各种路况的信心会高出一截，尤其是应对颠簸路面时很有韧性，底盘传来的声音也十分低沉，整体质感高于小弟350。而相比MG6，两车的厚实感不相上下，但MG5也同样显出底盘的韧性优势，过滤路面震动的效率更高，行车安定感比MG6略好。

MG5低速时的转向并没有MG6那样轻盈，3圈的回转圈数也有点多，低速挪车调头会有点不便，但开快之后就能找回那种熟悉的精准、敏捷感受。虽然速度快了之后车身侧倾有点明显，开起来不失敏捷轻快，方向盘又保持了适当路感，过弯时细微调整方向车身都会有响应。这点和MG3、MG6很像，MG5的差异就是来自底盘的路感会少一些。厂方先安排在设计很像赛道的汽车博物馆公园道路试车，这里有连续弯、快速弯，还有带坡度的低速弯，开着MG5劈弯确实能给人驾驶的愉悦感。

在高速公路上，MG5的直行稳定性不错，方向盘留有少许虚位，手部的轻微动作不会引起车体敏感回馈，经过一些路面接缝也能感觉到带有韧性的滤震效果。只是MG5在底盘贴服性上还有进步空间，遇到路面抛起的时候你会感觉车身似乎被人用手掌接住，而不是自己迅速沉稳地的落回地面。

事实上在自主品牌里，我们几乎没有发现哪一家的产品能做到像MG这样，不同车型拥有高度相似的驾控风格，这就充分说明MG的设计和调校功力不俗。而单论MG5，它的底盘操控已经完胜我们试过的十万元左右自主品牌轿车，是款让人觉得富有驾驶乐趣的小车，MG要做的是给它装一台更给力的发动机和更高规格的变速箱来充分发挥它的底盘潜力。