会直线加速的“火箭”不难造，但要造一部在弯道、甚至是湿滑的弯道上都能跑快的车，就考功力了。我们考验GT-R操控的场所是肇庆赛车场的几个连续弯，期间还有一段人为设置的绕桩阵。
硕大的GT-R在绕桩阵里显得有点不利索，车身左右晃动有些大（横向G确实比一般车高），这一刻我感觉这个悬挂的R模式似乎还应该再硬点儿。但是在绕桩时频繁逼近极限的根本原因还是动力反应，动力实在来得太强太快了，只要我在绕桩中“喂”点油门，瞬间就可以让车子超出过下一个桩的极限。但是GT-R在绕桩中的极限动态非常容易掌控，超出极限的表现为轻微渐进推头，你只需稍微收点油门，车子就淡定地恢复轨迹，然后又再给油逼出极限，又收油……快速的动力反应，不太像是一部涡轮增压的发动机。
绕桩过后进入完整的赛道弯道，未到刹车点我仍踏尽油门加速，一到刹车点，就狠狠一脚刹车，硕大的GT-R非常高效地减速，3挡轰一声降到2挡，然后扭方向盘入弯。这个过程来得非常利索，反应极快。过了弯心，可以加速了，向油门施压，又一次迎来强大的爆发力——出弯一点油门就这么暴力的车我遇过的真不多——GT-R带着一点比较明显的侧倾加速出弯，这时候奇怪的事情发生了——四个轮胎，尤其是前轮，好像完全不受压力一样，任由我加速，仍然闷声不响地沿着轨迹加速，甚至有一块地面明明是有些残破，但GT-R的外侧车轮先后压上去时，抓地力好像完全没有丝毫改变，就这样给你极其安稳的抓地感，让你敢于不断加大油门推进。就这样过了几个弯之后，我越开越放肆，出弯踩油门可以越来越早，过弯和出弯的速度也自然超越了寻常汽车的水平。
GT-R的底盘极限确实很高，它不仅可以保证过弯的横向G，更了不起的是可以驾驭住来自自身内部的强暴马力。当你在弯中放肆地踩油门，明明感觉到脊椎被暴力对待了，GT-R的四个车轮却总是继续紧咬着地面，不容易因为动力过大而突破轮胎抓地极限。就这一点，GT-R和欧洲性能车宝马M3、保时捷911、奥迪R8非常不同，后三者是以游刃于极限边际的活跃动态反应来取悦驾驶者，而GT-R，在对手还沉迷于滑来滑去的乐趣时，它已经闷声不响地沿着既定轨迹加速远去了。
要说GT-R在弯道上有什么让我最佩服，其实就跟它在直线加速时一样，要称赞的还是两样东西：一是随传随到的强暴动力，二是那套极端精密、实际效果极端厉害的驱动和差速系统——其中后者是GT-R区别于M3、911这些对手的核心优势所在，正因为它的车轮抓地力超高，GT-R的原装悬挂没有调得太硬（即便是R模式），在赛道上驾驶，我觉得它过弯时的侧倾比我预期要大，但毫不影响抓地力。遗憾的是我没有在街道上开过GT-R，不知其悬挂在街道上处理震动的表现如何，这里的评价仅适用于赛道。
要说真正的不足，我觉得首要的是GT-R的转向沟通感不够清晰——至少明显逊色于宝马M3，更逊色于保时捷911。不仅是过弯时回馈不太丰富，就连直线全力加速时，我都会感觉到方向盘的路感变弱。这一定程度上是因为GT-R的车身较高，激烈驾驶时车身重量的转移比低矮的跑车来得明显，前轮容易因加速而负重减轻，转向感会因而变“浮”。又因为此，尽管开GT-R跑赛道时它的速度是非常非常快，但它给我的感觉始终是一部疯狂的轿车，而不是一部纯种的超级跑车。
没错，GT-R的确不是纯种跑车，它的车内空间是那么合理，方向盘直径我觉得偏大，而且低速调头也没有911那么重（但比M3要重一点）。它的双离合变速箱在常规自动模式的性格也说明了这一点，放在A模式，它不到60km/h就早早给你上到6挡了，整个过程只有1挡上2挡时有点顿挫，剩下的升挡全然不觉，畅顺无比。看来这部车真的可以开上街，开去买菜，也可以偶尔给老婆开开，这是纯种超级跑车无法做到的功能性。
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