英菲尼迪G37 - 实际动力表现

诚如本文开头所说，G35的“狂野”留给我们太深的印象了，我们也曾在多个场合里深度体验过G35的动力表现，那股“辣劲”至今都未能消退。G37的数据既然有增长，前去试车时我们的期待自然不小。

实际表现，G37同样不是开玩笑的，从一动就可以轻易地感受到它那强劲厚实的发力感。在100km/h以内使用手动升挡加速，可以感觉到前3挡的齿比设定比原来的5前速更紧密了一些。在空旷的道路上，稍不留神就能将车子提到100km/h以上的速度。当需要将速度再往上提，七前速变速箱的优势就呈现出来，平顺的升降挡使得发力显得更持续和自然。

G35利用强劲的动力轻易推动尾巴“甩尾”的特性让我们记忆犹新。G37也一样，发夹弯出弯处，使劲一催逼油门，深厚的动力储备伴随着雄厚的高转声一涌而出，此时只见仪表上的新增的“SLIP”（打滑）指示灯闪动，动力却被电子系统给抑制住了。在连续多次的弯道测试后，我们发现G37的VDC电子稳定控制系统比G35有更强的保护性，记得G35即便在电子系统开启的情况下也有可能因为加油过猛而摆尾，电子系统的介入稍晚，但在G37上只要开启着VDC，就基本不用担心它有过火的举动。

关掉VDC系统再试，这时候G37就“回归本性”，尾巴非常轻易地就被推动起来，“甩尾”的动作和G35一样得心应手。当然，能够如此轻松甩尾还有一个重要原因——G37依旧沿用G35的轮胎规格，17英寸的225/55轮胎对一台如此大马力的后驱车来说可谓“如履薄冰”，其实不少G35的用户已经对它的原配轮胎提出过异议，厂方在G37上依然坚持己见，可见G37的甩尾特性很可能是英菲尼迪赐予它的必备特性。

要论动力，G37依旧配得上“强劲”的赞誉，可是我们也不得不说，G37的“辣劲”是比G35有所收敛的。首先，最能刺激感官的头段发力比原来略微斯文了，第一下油门，G35很随意的就能给你被“扯”着走的感觉，“狂野”的印象立马涌上心头；而G37则正常了一些，第一脚油门的反应不会来得那么“激动”，有如一位高人多了一分大家风范。

其次，在日常驾驶中，G37的七前速变速箱比原来的五前速更加愿意升挡。行车中稍一松动油门，变速箱便积极地升挡，让油门反应尽量斯文，这样的特性也有利于省油。不过日常驾驶中，变速箱如此频繁地作动会带来一些容易察觉的顿挫感，因为G37的动力终究是强劲，即使换挡转速落差很小，每次换挡还是能感觉到强大动力的那种“不安分”。这种感觉随速度提升有减弱之势，超过100km/h之后，各挡位的衔接比低速时更加畅顺，七前速的优势开始展现。这也给了我将车子开得更快的“借口”，有人说G37比G35更适合高速巡航，从7前速变速箱的表现来说也算是成立的。

既然G37的“辣劲”收敛了，我们对其加速测试的期待也变得不再那么迫切。G37的实测0－100km/h加速成绩为7.3秒，比我们一年多前在同一路段测试G35的6.4秒成绩慢了不少。对比国外同行测试的数据，普遍都作出了比G35稍快的成绩，看来我们只有另找机会让G35和G37做个同场对比，才能让它们分出高下了。