斯巴鲁翼豹WRX STi - 过弯：甩不甩尾由你决定

STI的加速和刹车很容易令人“亢奋”，但它的过弯特性却像无底洞一样，有些深不可测，非一般人所能领略。在我们经常试驾的一个弯角，STI可以用前所未有的高速“杀”进去，硬朗的车架、悬挂确保了车身姿态的安稳，高性能的245/40R18轮胎像吸盘一样粘住地面不放，很明显，它的悬挂和轮胎极限就已经非常高。但我们并不满足于此，开斯巴鲁攻弯的乐趣向来在于它的四驱动力，而且STI那套可调的中央差速系统，也是为营造不同的操控特性而设的，我们决心要找到它的实际效果。

于是，先用AUTO模式攻弯。以驾驶斯巴鲁汽车的一贯方法——弯前减速，跟趾动作降低挡、提升转速，提早在弯中加油一直到出弯。强大的动力被精密地输往四个车轮，只听到轮胎轻微发出“唧唧”几声，车子沿着方向盘指向的方向，毫发不偏地高速冲出弯角。用AUTO试了几遍，发现各个车轮的动力输出有种非常精准、细致的感觉，尽管我已经狠狠的加油，动力也确实很强大，但并没有因为动力大而使得车轮的循迹性有任何的偏移，反而因为四个车轮都有动力，进一步增强了轮胎的循迹性。

换到手动模式，先将中差的锁止幅度减到最低，这意味着让动力最大幅度的输往后轮，比例应该是41：59。这回加油出弯，我们感到了后轮的不安分。猛烈加油时，后胎出现了尖叫，但由于轮胎抓地力强劲，只能轻微感到后轮有外甩的迹象，却仍没有成功甩起尾来。不过几回下来，发现将中差锁止设小，确实可以增加“后驱车”的特性，后轮的动态会更活跃一些。

再来试试加大中差锁止，加到最高的“Lock”挡，此时打方向调头变得很困难，传统系统发出“咔咔”声，说明差速器确实锁止了（即前后没有转速差了）。这个挡位大概只能用于打滑很严重的状况（如雪地）。将它减小一挡，仍设在比较高的锁止状态，转弯不再“卡”了，加油出弯时感觉非常安稳，尾巴没有半点不安，车的直进性很强。由此可见，中差锁止程度越高，车子的稳定性就越强。

在AUTO挡也可以设定“＋”或者“－”，让系统在自动调节的前提下，更偏向于稳定或者甩尾。在我们测试的这个弯里，两者几乎没有明显区别，因为底盘本身的极限实在是高。

上述测试是在一个路面有坑洼的水泥路弯道上进行的，STI的高性能轮胎在这里表现出强大的抓地力，我们几乎要犯险去猛加油，才能在出弯末段将底盘的极限特性稍微逼出一点点。而那套VDC动态控制系统更是全程都丝毫没有作动过，可见它对驾驶者也是比较“容忍”的。不过我们很肯定，如果换到抓地力较低甚至很低的路面，例如砂石路，这套可调中差的效果就会显著得多——将它调大，就趋向稳定；调小，就趋向甩尾。此外也可以这样理解：附着力越低的路面，越需要调大；附着力越高的路面，越可以调小。

斯巴鲁征战WRC拉力赛场多年，STI也是为拉力赛而生，这套可变中差系统真切地反映了这个血统。它不是一个时髦或花哨的玩意，对高手来说，实战的作用会很显著。