运动“民主化”进程，五款A级车对比测试（静态篇）

标榜运动化的A级车，外观设计风格方面也会有相应的元素。例如楔形车身前低后高的车身形态、高腰线、更为倾斜的A柱、小型化低风阻的后视镜等等。那么这些设计元素是不是会明显影响驾驶员在车内的视野呢？

良好的视野，意味着对周围的信息接收得更加充分，易于观察周围的路况，这能让驾驶的时候感受到的压力更小，应对各种状况的预判也会更有预见性。所以对于日常驾驶的友好度来说，良好的视野是必不可少的。

我们直奔主题，从前方视野、后方视野、两侧后视镜可视范围三个方面考察一下这次同场比拼的五位运动化A级车的视野。

初始化坐姿：由于不同车型的最低坐姿或者最高坐姿互相之间有所差异，所以我们选取了以下的驾驶员定位方法：驾驶员头顶离车顶距离一个拳头为标准驾驶高度；调整座椅前后，令双手伸直平放在方向盘上沿，手腕刚好搁在方向盘上。

前方视野测定方法：在汽车正前方放置一垛高度为46厘米的轮胎墙，驾驶者从远处慢慢向前驶近，直到轮胎墙的最上端刚好在驾驶者前方视野里消失，量度车头最前点到轮胎墙的距离。

后方视野测定方法：在汽车正后方放置一垛高度为46厘米的轮胎墙，驾驶者从远处慢慢倒车驶近，直到轮胎墙的最上端刚好在驾驶者后方视野里消失，量度车头最后点到轮胎墙的距离。

后视镜可视范围测定方法：调整后视镜角度，使车身占后视镜的四分之一，然后测量最外角的可视范围，并以可视范围的角度来作为表述结果。最后，我们会根据可视角度，用三角函数计算出在左右两侧的后视镜内，观察到左右相邻的一条完整车道，离后视镜还有多远的距离。（按标准车道3.5米宽来计算）这一个参数的意义在于：这个距离越短，表示离车子越近的隔壁车道，可以被观察的范围越大。后视镜可视角度越大，这个距离也就越短。

福克斯——前方视野理想，两侧欠佳

和其他的几款车相比，福克斯的前方视野非常好，偏高的驾驶坐姿让驾驶者有种一览无遗的感觉。1.44米的成绩也是五台车之中最好的。而两侧的视野表现就不够理想了，虽然后视镜的外侧有两个弧度非常大的曲面镜，但它反射之后的变形量非常大，跟哈哈镜没差多少，对于实际距离的判断没有太多的实用价值。

雷凌——一如既往的丰田“合理”水准

前后方视野都很合理，当然了也要数雷凌的造型最没有运动感。雷凌的后视镜可视范围最大，而且左右两侧可以观察的角度很平均，镜子里面的倒影变形量不大。

思域——外后视镜有惊无险

思域的后视镜拥有所有车之中最低的风噪，初步可以判断它的空气动力学效果是最好的，而与此同时虽然看起来镜子的面积偏小，尤其是宽度让人担心它的横向视野，但经过实测和比对，其可视范围也在合理范围内。

昂克赛拉——为造型牺牲部分视野

后方视野是最不好的，这也在我们意料之内，毕竟昂克赛拉的车尾是最高的。前方视野也因为长车头而不见得理想，和同事们交流过，驾驶昂克赛拉的确需要多一点的预判才可以保证在狭窄位置全身而退。

科鲁兹——通用车通病依旧在

强调运动表现的科鲁兹在视野一项表现中规中矩，没有昂克赛拉那么跑车化，也没有雷凌那么友好，但科鲁兹深陷在座椅里面的坐姿，有这么合理的前后视野，我们都觉得这是可以接受的。

最后附上这次五辆A级车的视野测试数据汇总表。