“感受完美2013”珠海赛道试驾宝马全系

终于等到珠海赛道试驾环节，在试驾前宝马教练还是给我们上了一节驾驶常识课。对于一个媒体人来说，当中很多内容都是老生常谈，但宝马试驾团队的其中一个观点颇有趣，他们主张在头不碰到车顶的前提下，应让坐姿尽可能地高，因为坐得越高，意味着能观察到的车外情况会越多，驾驶也越安全。这跟赛道驾驶要“贴近”底盘的一般理论不太相同——保证视野前提下将坐姿调低，既利于准确判断车辆极限动态，也利于让驾驶者承受的过弯侧倾压力减小。所以对于这个“新理论”，我的理解是，“感受完美”是一个赛道体验活动，对于参与体验的普罗大众来说，好视野的安全保障无疑比捕捉极限动态来得重要。

赛道试驾共有两轮机会，有M3、M5、M135i、Z4、335i等偏重驾驶性能的宝马车款供媒体选择。暗地里“抢车”是这个活动非常有趣的地方，中间的大热无疑是M3和M5，更老道资深者或许还会扑向M135i，因为这款车刚进入国内，试驾过的媒体并不多，且香港杂志对这台车的溢美之词可谓毫不吝啬，无疑推波助澜地吊足了大家的胃口。

第一轮我只拿到一台Z4 35i，所幸第二轮还是如愿得到M3试驾机会，之前我也未曾在赛道上驾驶过这台传奇机器。但由于试驾车队较长，由教练驾驶的X5M头车将行驶速度压得很慢，因而驾驶M3的舒畅度某程度反而还不如Z4。另外Z4车身尺寸较小，独立开发的车架也不用像M3那样受原来轿车布局所限，因而重心布置能做得更加极端，Z4过弯的灵活性和刁钻度其实并不会输给M3。

之前， YYP在总编博客中说过，M3是面照妖镜，对驾驶者的宽容度较低，对于错误动作会用推头及出弯不来劲的方式来还以脸色。不过这说的是用逼近极限来攻弯的情况，我上面说M3在活动中“舒畅度”不如Z4，是因为驾驶头车的教练需要兼顾到车队中不同动力水准的车辆，此时M3过于“鹤立鸡群”的动力显然不是件好事。其实若用平和节奏来开M3，这无疑是台非常亲和易驾的性能车。

YYP在博客中，曾对C63 AMG、M3、RS5三款车给予了很高的肯定，并表示主观上更倾向于选择C63 AMG。说实话，我没有将奔驰C63 AMG和宝马M3逼近过极限，只是驾驶M3在赛道出弯时曾轻微触发过DSC介入，不过此时M3的动态仍然很淡定，显然还未到真正的底盘极限。其实单从比日常偏快的驾驶节奏来说（车主在公路上大部分时间就是如此驾驶），我更喜欢M3，因为M3方向盘乃至油门脚感都更为的轻巧（相对C63 AMG来说），更容易在主观上产生“更灵敏”的感觉。

宝马M3和奔驰C63 AMG的不同，还体验在动力释放特性上，C63 AMG更讲求瞬间爆发力，而M3的V8发动机则更像位“气宗”高手，动力随转速上攀而逐步发放，这种设定更有利于让驾驶者按“己需”来索取动力，也更符合传统性能迷的“高转崇拜”。

试驾过后，教练驾驶M3来让媒体进行试乘体验。中间比较让人印象深刻的，就是在珠海赛道发夹弯处，教练用漂移方式过弯。因为M3后轴装备了限滑差速器，无疑更有利于作出连续顺畅的漂移动作。

记得在英国汽车节目《Top gear》的对比测试里，曾在赛道弯角处放了一个苹果，宝马M3和奔驰C63 AMG均用漂移方式试图压过苹果，最终宝马M3大胜，C63 AMG则以失败告终（Jeremy还因此受到“体罚”）。在活动中，教练的漂移也玩得相当的“尽”，车尾长时间压着弯道外侧减速带横扫，对车尾无疑要有恰到好处的控制，多一点少一点都不行，足见M3在漂移时车身姿态不仅可控，而且还能精准地控。同时，车辆在横滑状态下扫过减速带，车尾也没有任何弹跳迹象，贴服性极强的后悬挂无疑当记一功。

【当天活动在M3的拉烟烧胎中落下了帷幕】