8款十万元级三厢家轿超详尽对比

小三厢车的日常驾驶感受自然是非常灵活自如，但如果要论操控极限会有如何的不同表现呢？我们为这些车子摆下了两个桩阵，若要论剑，那就亮招吧。

【除了绕桩，每部小车还要以至少60km/h的速度通过这个变线装桶阵】

【乐风虽然一切偏“软”，但到达极限仍可让人放心】

乐风首个出场，乐风的兄弟乐骋曾经在新车评网的安全训练营担任试驾车，实际极限比想象中要好一些，乐风也是如此，极限状态下，转向、制动和悬挂虽然都有一点“软”和“虚”的感觉，但这种感觉并不影响它和驾驶者的沟通，即使极限不高，也很容易让人了解到极限在哪里，不会让驾驶者轻易冒然犯险。底盘调较也比较协调，极限变线时虽然车身侧倾较大，但并没有出现明显的甩尾难控现象。

【思迪的转向在极限中一反其轻巧面目，变得挣扎难控】

思迪在日常驾驶中的超级轻巧感，在这个环节把我们都蒙蔽了。与日常驾驶不同，极限状态下思迪的转向出现了意想不到的情况。一开始如果没有熟习思迪的转向，就冒冒然做极限动作，很可能就会使你犯错，因为思迪的转向基本无回馈，紧急之下其指向完全摸不透，特别是一个急左再接一个急右转弯时，方向盘出现了强大的逆反馈，需要驾驶者使劲抓住方向盘才能控制住车子的方向。在熟悉了这种特性之后，思迪其实也是可以舒畅地在桩间穿梭的，说明它的悬挂调较还是有些功力的，只是很多精力放在了如何平顺转向上，走线自然也不会很得心应手，机械的速度同样快不起来。

【即使侧倾再大，利亚纳的四轮悬挂悬挂依然确保轮胎紧贴地面】

利亚纳三厢在这群精英小车中，显得老实内向，实际上它是有点不显山露水，因为利亚纳是这里头唯一前后独立悬挂结构的底盘。这确实带来了一些优势，激烈操控下的帖服性很好，从车外观察，极限过弯时内侧后轮的帖服性明显高于其它采用扭力梁后悬挂的车子。虽然高高的车身侧倾很明显，但车内驾驶者感觉到的稳定性却不错。但可能是由于开发年代的原因，利亚纳的完善性尤其是转向协调性不高，在接近极限时转向会出现一小段助力不均的现象，造成指向模糊，为其极限下的表现带来影响。总的来看，这台年岁稍大的利亚纳仍然有着不输于其它“年轻”一辈新车的极限操控实力，令人颇感欣慰。

【SX4的宽大轮胎为它带来了稳扎的“马步”】

与利亚纳相比，三厢天语SX4是铃木新一代车型，车子的机械质感变得更好是个明显进步，在我们多个车评中都称赞过新一代铃木车型的转向，除了极低速时有些重手外，驾驶起来的比例感非常好，这也成为极限操控下的一个优点。加上较硬的悬挂支撑下，重心稍高的天语SX4在穿桩时同样可以马步稳定。但如果只论过弯感受，SX4还是没能给人留下很深印象，中规中矩的入弯极限很大程度是通过宽大的轮胎来达成的，当然考虑到它的高重心，这已经挺难能可贵了。

【Polo在极限状态下仍不失德系车的稳扎风范】

Polo是一部非常典型的德系小车，我们一向都说它的机械本质非常好，日常驾驶扎实稳当，而在激烈操控下，其良好的机械本质也同样很给人好感。转向的比例均匀，极限下的回馈同样恰到好处，极限的初段先呈现出一点转向不足的倾向，加上稳扎的下盘，很轻易就给人传递一种信心。往深里再催逼，Polo的极限不算非常高，超出极限后还会出现轻微的甩尾现象，可是Polo在这种极限状态下仍具有稳固和清晰感，如果驾驶者技术到家，可以恰当得法地利用它的甩尾来提高Polo的极限过弯灵活性。

【锐欧的变线和穿桩极限给了众人极大的惊喜】

锐欧在这个环节的表现绝对是一个大惊喜。在车评试车时，我们就已知道锐欧的下盘比较稳当，可来到极限测试场地，它的稳当程度还是超出了我们的想象。在第一个快速变线环节，锐欧以平均的60km/h通过显得轻描淡写，我们于是逐次加快车速，最后竟能承受接近80km/h的变线速度，为全场之冠。它在这一环节最大的优势在悬挂虚行程小，紧急变线后的车身摆动幅度是众车中最小的，到达80km/h的变线极限还是因为轮胎的抓地力不够了。有此表现，我们在第二环节绕桩中对它的期望也颇高，以适当的速度进入头几个桩位，锐欧的灵活姿态让人大呼好，只是接推向极限时，转向会变得沉重和指向不清，底盘在极限下明显缺少线性和沟通感。客观地说，锐欧在极限操控环节的成绩是数一数二的，这说明起亚对它的“运动化”定位并非空谈。

【威驰的前轮很愿意入弯，但后轮的稳定性较弱】

在日常驾驶中威驰深得好评，可要面对极限操控它是否还那么有深度？在紧急变线中，新威驰的转向比较灵敏听话，但侧倾偏大，后部的稳定性稍弱些。绕桩环节，进入头几个桩位后，发现它有着很愿意入弯的特性，给人相当灵活的感觉，可是随着速度往上推，威驰的侧倾变得很明显，伴随着显著的左右摇摆动作，极限也来得较快，它的尾部在突破极限时有点“阵脚大乱”的感觉，动作幅度大而且不好捉摸，好在转向还是能够保持轻松准确的控制感。总的来说，威驰的前轮的对转向的服从性不错，但激烈操控下，后悬挂的招架能力不是很高。

两厢马自达2的操控性口碑早已为大家熟知，而加多一个“尾巴”的三厢劲翔也没有令我们失望。它的电动助力转向在低速时非常轻巧，而激烈操控时指向又足够精确，唯一就是缺乏了一些直接的路感而已。劲翔的前轮入弯积极性比威驰还高，方向指向哪前轮必定活跃跟随，而真正让它展现功力的是底盘的循迹性。变线测试中，虽然车身有较明显的侧倾，尾部因为惯性大有显著的外摆，但后轮总能很安稳地紧贴住路面不放，从车外观察的同事甚至给出了“感觉车身都要和底盘分开了”的评价。绕桩时，它的前轮可以积极入弯，随着油门的催逼，侧倾会增大，但底盘的循迹性依然很出色，后轮总能很好地带动车身跟着前轮走。驾驶者在车上感觉很淡定，丝毫不觉得劲翔对付这么一个桩阵有什么吃力，不过从车外观察，却明显看到马2劲翔在急弯中被弄得内侧后轮都翘起来了，可见它的侧倾确实不小，而后轮的循迹性则确实出色。

【小结】

一轮对比下来，如果要为激烈操控排出坐次，变线环节的冠军肯定是锐欧，其次应该是Polo劲取和马2劲翔。而在绕桩环节，马2劲翔是赢家，Polo劲取次之。从主观感受上说，马2劲翔在这个环节再次表现出其功力，精良的底盘调较经得起极限的考验，给人最大的信心，这方面连一贯以精良著称的Polo都不如它。至于其它各款车，总体上都不太适合做这些激烈的动作，极限的功力大家都相差不大。