50万豪华座驾 奥迪A6L、宝马5系Li、凯迪拉克XTS对比

紧急变线环节考验的是车辆底盘极限高低，我们此次设置的项目为国际标准的两次变线。由于场地条件不同，所以本次的成绩跟新车评网之前做过的其它同类对比不具对比性。

奥迪A6L在紧急变线环节延续了均衡的表现，扭动方向盘时整车的反应比较自然，没有很轻快的感觉，但也不像5系Li那么累赘。车身在第二次变线时的向外侧倾较大，重心明显快速压向左前轮，导致左前轮容易突破极限，从而推头，这时候ESP介入最显著，但效果也显著，因为还是很容易控制、令人心安的。由于参与对比的奥迪A6L的运动模式不涉及悬挂，其底盘极限基本上跟普通模式没有差别。

宝马520Li的转向足够精准，但方向盘圈数是三车中最大，扭动方向盘的瞬间已经觉得反应不是很灵敏。第一次变线时，车身的跟进就明显迟缓，需要更迟回方向才能让车身右侧顺利过桩。究其原因依然和长轴距有关，这固然会改善直行的稳定性，但的确影响了它在紧急变线这种激烈动作时的灵活性。测试当天，地面处于半干湿状态，520Li的普利司通轮胎抓地力明显不及另外两车，变线的时候后轮有显著的外摆动作，使得成功变线的成绩低于同场对手，但差距非常微小。

主观感觉上，520Li在极限时的车身姿态不及XTS平稳，但要比A6L更偏向前后平衡，因此再超出极限，它会呈现前后轮一起向外横滑的态势，体现出宝马更注重前后配重的结果。

坐上凯迪拉克XTS的驾驶区，明显感觉开着三车中最大的一台车，但一扭转方向盘这种感觉就消失了，指向反应最快，车头入弯意愿为三车中最强，不推到极限的话，变线动作也最有灵活感。车身平衡性也做得不错，推到极限时，它是渐进地扩大过弯轨迹，几乎四个轮子一起被超出抓地力，这与另外两车某2个车轮（A6L是前轮，5Li是后轮）明显突破抓地力的感觉不同，MRC对于在极限时均匀分配轮胎载荷展现出很好的功效。悬挂、轮胎的共同贡献，使得XTS的紧急变线最高通过车速为三车中最高。

此外，XTS的舒适与运动模式，变线的极限几乎没有差别，唯一区别是转向在运动模式时略重，但紧急变线扭动时不会有任何困难。