重拾舒适本色 新锐志场地、公路试驾再体验

先是场地试驾，在这里我们可以体验一些比较极端的性能，关乎操控的有颠簸路面、直线加速、八字绕桩、蛇形绕桩、紧急变道；关乎舒适性的有侧方位停车、噪音测试。前者在不同类型的试驾场合已经多次体验，并没有什么不同，反而后者的体验十分少见，颇有意思。

颠簸路面环节主要考验底盘和悬挂扎实度，锐志在这里有相当不错的表现，只是对比一些带有欧系血统的车型，例如别克君威，整个车身的一体性表现还是略有不足，在底盘“厚感”上还有进一步努力的空间。滤震效果是同级中上水准，不会因为过度追求舒适性而导致车身有明显的左右摇晃。

在直线加速部分，但受场地限制做不了0-100km/h，只能做0-60km/h。为了丰富驾驶者体验，厂方请来了一台同样搭载V6发动机的对手——天籁。这下就形成了横置V6、FF、CVT和纵置V6、FR、6AT之间的对决。短距离的全力加速体验不出很鲜明的差异，不过在加速尾段锐志的后劲更强。同场还借助了专业仪器P-BOX测量成绩，锐志的0－60km/h加速以0.1秒压倒天籁，成绩为6.1秒。不过事后笔者留意了载油量，锐志是半箱，而天籁已经在亮油灯的边缘，所以锐志的优势应该不止0.1秒。

八字绕桩一向很考验车辆的灵活性和悬挂支撑性，迟钝的转向和过软的悬挂都会在这里无所遁形。锐志在这里充分发挥了FR转弯指向性快的特点，但速度过快的话侧倾仍然偏大，从这个环节可以看出锐志的底盘调校对舒适的倾斜。

在综合操控体验环节，我刻意放松心情，不追求极限，用60km/h左右应对一连串的蛇形绕桩，仅仅是转弯的动作比日常马路上做得更粗鲁一些。锐志有一套可变齿轮比转向机构，急弯时的打方向幅度会比没有该机构的车更小一点，而且助力适中，掌舵的感觉属于轻松一派。后驱布局天生的清晰指向性也带来了很好的信心。另外，采用ALCANTARA面料的座椅提供了相当不错的防滑性，即便车身侧倾较大，驾驶者也能稳稳的“贴”在座椅上专心致志地投入驾驶。虽然底盘终归有些“软”，但只要掌握好转弯节奏，车子还是就会十分配合驾驶员意图前行，过弯的过程很顺畅。

在紧急变线环节，厂方特别引入了一个由电脑程序控制指向的LED面板，车辆到了面板前约20米的地方才显示转动方向，对驾驶员的临时反应速度及车辆转向和底盘表现都有较高的考验。锐志在这一环节上表现出很好的车身前后配重平衡的特点，紧急变向并没有出现转向不足和转向过度的现象。由于速度还不算高，车身稳定系统在此过程中也并没有“出手”干预车身动态，再加上四条米其林轮胎提供良好的抓地力，整个过程一气呵成。

除了性能、操控体验，还安排了舒适性体验。

首先是侧方位停车，与我们平常以倒车方式入库不同，这次体验采用正向入库，即向前行驶逐步贴近路侧。但凡驾驶经验比较丰富的朋友都知道正向入库比倒车入库的难度要大，而且风险也更高。厂家如此安排正是为了展示锐志在右侧后视镜下装备的广角摄像头，在时速低于10km/h时系统会自动打开，画面通过中控台DVD显示屏上显示，这时车辆右侧的环境能清楚的看到。这个设备目前在锐志这个级别上应该是首见的，能有效减轻日常用车的剐蹭机会，应该很受新手们的欢迎。

最后便是静谧性测试，同场找来了君威和天籁两款车一同竞技，厂家在每车辆上放置一台噪音仪，限定以50km/h在一条干净干燥的柏油路面行驶并测试当下分贝数。由于相机快门声音会影响测试，并没有照下最终结果的照片，不过从最后的成绩来看，三车的差别并不大，都是在1-2分贝之间徘徊。虽然它们都是同级中的静音能手，不过主观上感觉君威的发动机运转声会比较大，天籁的胎噪相对比较突出，而锐志虽然底盘噪音也略为明显，但发动机和轮胎噪音都抑制得很好。（需要表明的是，由于试驾场地路面和周边环境上佳，受外界噪音的干扰程度极低，车厢本身的密封性水平并不能有所体现）