概述:十代思域2016年在海外销售，2017年于国内上市。到如今已经过去了四年，销量依然坚挺，市场反响依然热烈。在即将进入生命周期末期的时候，东风本田终于带来了它的“两厢版”车型。坊间一直对这款车期待满满，无
概述:
十代思域2016年在海外销售，2017年于国内上市。到如今已经过去了四年，销量依然坚挺，市场反响依然热烈。在即将进入生命周期末期的时候，东风本田终于带来了它的“两厢版”车型。坊间一直对这款车期待满满，无非本身“TYPE R”的名号加持；其次是向来保守的本田，也终于舍得投放这种两厢个性车型。
要知道，中国市场连大众高尔夫的销量都一般，所以在昂克赛拉两厢不再进入中国后。两厢思域反倒是成了日系A级两厢车的代言人。那么这款车在引进后，又跟三厢版做了多少区分呢？
发动机依旧是熟悉的L15B系列，最大功率130kW；最大扭矩220Nm，和三厢版本一样匹配CVT或者6MT变速箱。
需要提一下的说，官方表示两厢思域的6MT变速箱跟北美Si版本的结构一样，因此会有比三厢版更好的换挡手感。不过在经过了国六排放法则后的1.5T发动机，官方公布的加速成绩最快为9.3s，而思域于2016年上市时公布的加速成绩为8.6s。也就说说，思域变慢了。
加速&刹车测试:
思域在运动模式下起步，不会有一丝的抬头迹象，整体悬挂的抑制表现得相当好。其动力在初段释放得比较积极，但在CVT变速箱的加持下有点戛然而止的意思，像推背感什么的都不明显，加速过程平顺、线性。把整个加速过程跟以往测试过的三厢思域相比，能明显感觉到前段动力的输出没以往那么“炸裂”，整体的加速感被柔化了不少。
（两厢思域 1.5T 0——100km/h加速成绩：8.85s）
如果你有留意以往的测试文章（本田思域对比现代菲斯塔：这是一场“杆位挑战赛”），会发现在以往思域的加速曲线图初段，G值的攀升速度非常快（甚至能冲破0.5G）；相比较之下两厢思域的加速曲线前段就平缓不少，只有在2秒左右的加速G值才能达到0.5G左右，而且后续急速回落。
最终我们做出的百公里最佳成绩为8.85s（以往是7.93s）。所以在国六排放法则的影响下，思域的加速的确慢了一点，但你要说慢很多吗？也不至于。毕竟同价位1.5T能做到8秒左右加速成绩的A级车，好像也没多少。
至于制动状态下，两厢思域由于更硬的悬挂调校，所以点头动作抑制得也非常好，整个制动过程驾驶员非常有信心。这主要是更灵活的车身和更低重心的坐姿所给予的，这种天生的优势也是导致了思域拥有良好运动底子的原因。
（两厢思域 1.5T 100——0km/h制动成绩：38.69m）
可以看到整个曲线的G值表示制动力分配得非常线性均匀。而且在本田系的调校下，刹车踏板力度适中、ABS介入不粗暴（不弹脚），即使新手也能很快上手。最终做出的百公里制动成绩为38.69米，算是不错吧。毕竟靠着一条优科豪马的静音经济胎，能达到这样的成绩，其实更看软调校。
油耗测试:
在新油耗测试路线下，可以看到无论是市区的车显油耗6.9L/100km，还是高速的实算油耗6.8L/100km都算得上非常出色的表现。
这台L15B系列发动机的表现在上市之初，就已经被广泛群众认可。目前无论是亲民如思域，高端如冠道、雅阁等车型，这款发动机的燃油经济性是广大消费者不需要担心的。作为本田在国内投放的首款涡轮直喷发动机，它的燃油经济性表现比起以前的大排量自吸，的确要更上一层楼。
至于实际动力体验方面，就如前面加速测试所说，我们能明显感觉到国六排放法则后的1.5T发动机前段动力输出被“柔化”，动力输出没那么猛烈了。而且熟悉现在本田CVT车型的用户，应该都会发现其实本田系的CVT在起步初段给油是会有轻微顿挫的。但是在两厢思域上，我们就没有发现这个问题。很大概率是因为前段动力柔化后，CVT变速箱衔接时需要承受的扭矩也随之减弱，最终使得两厢思域的动力显得更加线性一些。
当然大家也不需要担心中后段的动力，根据我们的体验，两厢思域柔化的动力主要集中在前段。像80km/h往上的再加速能力，依旧跟以前一样优秀。像小惯量涡轮介入迅速，动力的输出也非常畅快。当你看着时速表飞快地提升时，你都不会觉得这是一台1.5T发动机应有的表现。 也就说，虽然加速慢了，但是整体的动力储备依旧是属于充沛的。
除了动力外，两厢思域跟三厢版最大的区别是NVH。首先本身两厢车由于车身较短，所以过弯的时候你能明显感觉到车尾更灵活。另外官方说悬挂重新进行调整和隔音材料增加（这部分下面讲）会让整车的NVH有明显改善。而实际开起来，两厢思域在激烈姿态下，对抬头、点头动作都抑制得非常好，整套悬挂有一种收发自如的感觉，加上本身就很低的坐姿，开起来的战斗感的确挺强的。
不过在快速过弯的时候，你还是明显感觉到侧倾（即使车身重心已经很低了）。从这里可以看出，虽然本田力求在两厢思域上建立一个更运动的驾驶风格，但骨子里还是保留了买菜性质。考虑到日常使用工况，这种调校更具有普适性。
不过像前面所说，如此低重心的坐姿、灵活的车身，还有不错的动力加持，就注定了两厢思域拥有一个良好的改装底子。我觉得这可能是本田目前在国内唯一真的可以称为“运动”的新车型了。
噪音测试:
来，看一下噪音数据，是不是觉得很神奇？因为按照传统结构来说，同一车型的两厢版普遍会比三厢差一些。排除车身长度的区别外，这个主要是两厢车的后排跟尾厢是相通的，而三厢是独立的。在高速行驶的状况下，两厢车会更容易发生“共振、共鸣”效应。尤其是私人用户，买车回去后尾厢会放一些东西，这种状况就会更加明显。
（两厢版轮拱上方独有的隔音棉）
而两厢思域是如何做到比三厢思域更安静呢？答案很简单，堆隔音材料，底盘、轮拱上方等各个关键位置，国产版的两厢思域都加入了更多的隔音材料，这些都是三厢版没有的。根据官方的数据显示，两厢版比三厢版重了差不多30kg，而相信这些重量绝大部分就是源自于多出的隔音材料。
要知道思域原厂配备的优科豪马dB静音胎，其实只是一个打着静音胎名号的节能胎（静音真的很一般）。在本次隔音材料增加后，两厢版比三厢好得那么明显，可以说明隔音的确有改进。要是消费者买回去再改一条米其林（PS4、3ST）等，其实还能更好。虽然说本田的隔音一向很一般，但自十代思域开始后的本田新车，隔音已经比以往有很大进步了。（尽管放在同级还是不够好）
总结:这次不下订，下次就不一定
第四代飞度取消了手动挡，原因是工程师发现飞度销量订单里面，手动挡还是占少数，所以在研发新车型的时候直接取消了手动挡的计划。在这种前提条件下，说不定下一代普通版思域就大概率.....。
而说回两厢思域跟三厢最大的区别就是换挡手感更好、配置更高的手动挡。这说明本田是真的考虑过给那群手动挡小众玩家做产品的。现在环视一圈，你会发现同价位内同级别，要找到跟两厢思域属性差不多的车型，居然是马自达CX-30的最低配（2.0L+6MT），而且它还是一台SUV啊。
夸张点说，两厢思域的属性有点像BRZ/86，毕竟30万级别里面你找不到和86/BRZ那样富有驾驶乐趣的后驱车；而15万价位，你也很难找到像两厢思域手动挡这样特殊的孤品。
买思域想买自动挡，那我劝你不要考虑两厢了，优惠更大的三厢它不更好吗？
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