谁是消费升级最佳选择？豪华入门SUV横评（下）

麋鹿测试：

主观驾驶感受排名：奔驰GLA>宝马X1>奥迪Q3>捷豹E-PACE>雷克萨斯UX>讴歌CDX

客观测试成绩排名：奥迪Q3>捷豹E-PACE>宝马X1>雷克萨斯UX>奔驰GLA>讴歌CDX

奥迪Q3
麋鹿测试成绩：74.8km/h

奥迪、或者说大众家族，跑分真是好手。

Q3在麋鹿测试中做出大幅领先第二名的成绩，第一点原因是轮胎新，且这套固特异SUV胎抓地力相当出色。里程数4000km出头的准新车，轮胎状态是六辆车中状态最好的。这跟打篮球一个道理，球鞋抓地力好，才能让你在球场上肆无忌惮的做动作。

第二点是ESP标定策略积极，Q3每次变线，ESP像猛地拉了车一把，用足了力气的把车速降下来。给ESP的介入深度排名，头名非Q3莫属。电子系统不遗余力的降低车速，一定程度上等同于降低了测试难度。但凡摸清楚Q3 ESP的工作逻辑，就找到了“作弊捷径”——每次变线的速度都比竞品低，麋鹿测试成绩不好就有鬼了。把车逼到极限，ESP的间歇工作让悬挂出现连续的跳动，脑子里立马浮现几个字：如果Q3的悬挂跟欧版一样扎实，麋鹿测试的动作一定流畅很多。

从驾驶员的主观感受出发，我不认同奥迪的ESP标定策略。数据层面，Q3确实做出了不错的成绩，问题在于，这个成绩是有门槛的。Q3的变线过程中，ESP每一次深度介入，除了降速，还要强行把行驶轨迹修正为直线。你握着方向盘不禁蒙了一下，电子系统在夺了你的掌控权。只有反复练习，掌握了ESP的节奏、找清了第一次变线的入弯角度，才有机会做出漂亮的数据。驾驶技术一般的消费者，遇到类似的危险，不一定能够快速反应、处理得当。

奔驰GLA
麋鹿测试成绩：68.3km/h

跟奥迪风格反差最明显的，是奔驰GLA。

100万以下的奔驰悬挂调校不行，似乎成了某种共识。这次多车对比之后，我对这点共识，有了不一样的看法。BBA三款车型，GLA的底盘是最欧化、最倾向运动的。麋鹿测试中，GLA的侧向支撑非常棒、侧倾小，连续变线重心变换也是六款车中最快的。第二次变线时，GLA的尾巴会轻轻往前甩，帮你尽快找准行车线。同场测试的车型中，雷克萨斯UX尾巴也会随动，两相比较，GLA的尾巴前探动作就是带着精密的德味儿，什么速度下甩几度，好像都是工程师安排的，驾驶员只要大胆享受这个流畅且线性的过程，攻弯的事情交给底盘这些机械就可以了。转向手感的给我留下的印象也很棒，有分量感、阻尼均匀、指向也准。麋鹿测试中，ESP作动、车速下降，GLA车身重心前移，转向阻尼也随之加重，这种变化是我对GLA在极限工况下唯一的不满。做完测试，几个同事还在一起开玩笑，GLA毕竟是唯一有高性能版的车型（GLA 45AMG，同级唯一），底子就是不错。之所以最终成绩中游，是测试车的轮胎状况真心一般，如果给四条满血健康的轮胎，GLA是有挑战Q3的功底的。

雷克萨斯UX
麋鹿测试成绩：68.4km/h

TNGA架构、低重心设计、六辆车里高度最低，这些因素集合，雷克萨斯UX在麋鹿测试环节被寄予厚望。甚至有同事下注，UX的速度最高。至于实际表现，啪啪打脸。

雷克萨斯UX的问题是悬挂软，哪怕把驾驶模式调至sport+，悬挂依旧软塌塌的。每次变线，前悬都像跪在地上。从车外看，受压侧车轮像圆规的针脚，车身绕着针脚轻轻旋转。这就是雷克萨斯调校不如奔驰的地方，UX车尾的随动，让人觉得是被动的，工程师没有这种打算，但是底盘的功力招架不住重心的剧烈变换，尾巴迫不得已要往前甩。没有经过精心标定的甩动，会让驾驶者觉得不线性、难以掌控。柔软不够坚韧的风格，无法提供悬挂快速的回弹速率。像个胖子，一脚踏进软泥里，挣扎一番才拔出腿来。几个月之前，做C-HR的麋鹿测试，我还盛赞过丰田的底盘调校，同样的底子来到雷克萨斯这边，操控反倒退步了。

UX的ESP标定还是聪明的，没有粗暴的介入，只是线性降低速度。转向有让人兴奋的进步，UX不再强调高级的“油腻感”，变得紧实，极限工况下的“跑车味儿”可以跟GLA比肩。但是，转向的进步掩盖不了底盘的弱势，雷克萨斯UX，不论客观成绩还是主观感受，排名都是中下游的。

宝马X1
麋鹿测试成绩：69.2km/h

X1在导入华晨宝马生产时，不仅进行了加长，还对悬挂做了软化处理。变软的宝马，在麋鹿测试中的重心转换特质，没有比雷克萨斯UX灵巧多少。每做一次动作，软且长的悬挂行程，吃掉了车身的快速响应能力，过去形容宝马操控的“紧绷、扎实”，在这辆车上完全不见踪影。

宝马变了，原始的操控感，未来或许只出现在M power上。他们对走量车的要求，变成好开就好。带上这个认知，你对X1的麋鹿测试，就少了很多非分之想。放平心态，再把它放回同场的对比测试中，宝马好是那个相当好开的。

X1车身动作慢，但重心变换节奏感还在；变线过程中有推头倾向，但驾驶者可以感知到渐进的变化；ESP依旧不愿粗暴干涉，但你可以凭着本能把车控住。米其林3ST防爆胎的上身算是“败笔”，没能拯救素来糟糕的噪音，还带来了较软胎壁造成的模糊手感。虽然冲击更好成绩的信心还在，但终究是少了宝马转向灵动的感觉。69.2km/h是我能做出的最快速度，如果状态极好，71km/h左右的成绩也是可以的。在连续两次冲击71km/h的过程中，X1都因为长轴距的劣势（ISO3888-2的规则里，并没有把轴距作为变量，也就是说，轴距越长的车越吃亏），蹭到了第一次变线入口处的桩筒。外加3ST胎面抓地力衰退快的特性，X1麋鹿测试的成绩，锁定在了69.2km/h。

捷豹E-PACE
麋鹿测试成绩：69.6km/h

六辆车里，不论外形、坐姿、视野、驾驶感受等等方面，E-PACE都是最有正统SUV感觉的。麋鹿测试里，E-PACE也把它的高重心展现的淋漓尽致。速度快一点，方向给的急一点，非受压侧车轮会在第一次变线时夸张的抬起，目测离地距离会有30-40cm。有些车型、尤其是后悬扭力梁的车型，后轮在变线时会轻微离地，制造尾巴甩动的效果，而E-PACE则做出了GIF中的动作。捷豹跟宝马一样，是有操控传统的，但是在E-PACE上，这些传统已不明显。E-PACE也会出现绝大多数小型SUV出现的侧倾大、重心转移慢、极限转态转向不精确等情况。ESP介入时，车身还会出现连续的蹦跳、晃动感。在这样一个一般水准的操控底子上，做出全场第二的麋鹿测试成绩，E-PACE靠的，是四条抓地力出色的245宽P zero轮胎，强行把速度拔高的。

在做最后主观驾驶感受排序的时候，我犹豫要不要把E-PACE放在UX之前。考虑再三，还是把UX放在前面，虽然我能把E-PACE开出更好的成绩，对一般消费者来说，蹦蹦跳跳的动态肯定会让人不好的主观感受，好在实际的极限是足够高的。

讴歌CDX
麋鹿测试成绩：67.5km/h

CDX的测试成绩、驾驶感受都排在最后一位。它的问题，是整辆车的底子都是舒适倾向的，操控在产品定位里，排名太靠后了。对CDX的麋鹿测试表现，我直接列举几点问题。

一、转向手感不足。极限状态下，CDX的转向，像是被两根线拉着左右转动，手感轻、指向模糊。

二、ESP标定逻辑难摸清。在六辆车中，CDX的ESP介入深度，排在奥迪Q3之后，位列第二。跟Q3 ESP尽可能把车拉成直线不一样，CDX的标定逻辑不够清晰，配合上拉线一般的转向手感，麋鹿测试的过程中，你会做很多无效、多余的转向动作。

三、偏重舒适性，悬挂软、主观感觉悬挂行程是最长的，车身姿态控制一般。

三个方面，都是排在六辆车的最后，讴歌对CDX驾驶特性的调校，还得再加把劲。