广汽本田第十代雅阁超深度车评 - 动力表现

十代雅阁，自己给一众键盘车手亲手献上吐槽空间。最新的2.0T+9AT动力总成的缺失，是不是对中国市场的区别对待？汽车媒体，很容易被一边倒的舆论导向带着跑，在群体无意识的法则中，我们也是群体的一部分。深度体验过十代雅阁，体验过260TURBO的1.5T高功版发动机，再坐下来，好好思考下2.0T对于中国市场的必要性。

这个问题，最有力的立场，是实际的动力体验。看功率、看扭矩，260TURBO的143kW、260Nm的数据，跟北美版一致。在本田整个体系中，雅阁上L15B的调校，已经差不多去到了尽头，再往上，只有Civic Si的标称功率高一点了。横向对比，在同级的动力总成中，雅阁260TURBO的峰值功率和扭矩，都不是最高的。

比较动力总成表现，我们可以从数据入手，但又不能迷信数字告诉你的高低之别。在上面的表里，我们摘出三台争锋相对的产品——雅阁、凯美瑞、迈腾。如果要说雅阁动力表现最好，在“键盘层面”，是不是一件政治不正确的事情。用一句话提纲挈领，雅阁的260TURBO利用了涡轮的优势、尽可能规避了涡轮的劣势。

所谓的“跟脚感”，要从两个维度描述，一是踩下油门后瞬时的响应、二是从踩油动作到加速峰值力度涌现的时间。三辆车放在一起，雅阁有些田忌赛马的意思——比迈腾，胜在油门反应更直接了当，涡轮迟滞和变速箱的犹豫感小；比凯美瑞，胜在峰值扭矩来得早、来得猛，不需要等发动机转速渐入佳境。这种均衡，成就了我所说的同级最好动力体验。

要给这套动力总成调毛病，主要集中在变速箱的表现上。起步顿挫是CVT的通病，雅阁也不能例外；第二同样是老生常谈的话题，CVT变速箱的无节奏感。在这台车上，只有油门踩尽，转速拉到红区附近，才能模拟出AT般的转速抑扬顿挫。放在以前，我应该不会把这点列为问题，但是最近开过C-HR之后，才知道原来丰田的CVT，加速过程节奏变化已经非常接近AT了。在新的坐标系之下，本田要加把劲了。

回归这一段开头的问题，2.0T真的有必要引入吗？只看动力表现，引入的意义不大，像260TURBO，主观8秒出头、客观不到9秒的水准，对很多中国司机来说，已经过剩了。看象征意义，雅阁作为本田在中国大陆最高级的轿车，用2.0T拉高品牌还是有意义的。