赛道试驾一汽丰田奕泽：好看的皮囊，不如有趣的灵魂

头顶着“丰田首款小型SUV”的光环，国产奕泽自谍照阶段就被捧成了当红炸子鸡。我们都明白，只有它身上流淌的血液，才最能代表“变年轻的丰田”对于年轻的理解。看过实车，可以说奕泽的外观内饰设计非常颠覆传统，无愧于个性这个词。不过已经来到14到18万的车价，要想吸引90后年轻人们掏出腰包，光靠颜值是不够的。

动态层面的个性值甚至更为重要。这次场地试驾，我们来到北京著名的嗨谷赛车场。相信凭借着它的死亡属性（急弯而窄、垂直落差大、缓冲区小），可以更好地体验出奕泽的加速制动和底盘在极限状态下的表现。

先来看看动力装备，奕泽在这方面的含金量可不低。摒弃海外版的1.2T和1.8L混动，改用了一台TNGA全新2.0L发动机，最大马力171匹，峰值扭矩203N·m。它在结构上最大的特点是共用模块化设计。因此，同样兼备八代凯美瑞2.5L上的VVT-iE、D-4S、40%热效率等技术。CVT变速箱也是新专利，使用齿轮-钢带混合传动，可模拟10档位效果。

这样的搭配，注定奕泽的动力输出会偏向平顺、线性的风格。实际也是如此，切换到sport模式，在T2-T3坡度较缓的大直道全力加速，就算3000转后发动机轰鸣声已经高亢了起来，但随之也并没有出现想象中的加速冲击感。不要误解，这里并不是说它的加速很肉，2.0L发动机的数据很可观，过程中能感觉到它的动力储备是持续有底气的。特别是在后段，不会出现涡轮车那种动力衰减的现象。

CVT变速箱在中高速状态下始终很听话，无论作多大幅度的油门操作，动力都能及时响应。但在起步或低速阶段，受限于前两档齿轮结合，三到七档才是CVT传动的工作原理，会有一点拉扯或两种结构切换产生的顿挫感。这种现象，出现在T8、T9这样的高落差坡道急刹再起步时。好在它只是一瞬间，并且动作幅度是很轻柔的，一般不容易察觉到。Sport、eco和normal三种模式的动力主观差别并不会很明显。反而是切换到手动挡时，变速箱会模拟出换挡的冲击感，倒是令人印象深刻。

因为动力系统的淡定和不熟悉嗨谷赛道的跑法，两圈下来，我开始怀疑外媒口中所谓的“好玩”是否掺杂了水分。不过当我冷静下来后，发现自己走进了误区（一定是被本田惯坏了）：“my god，我竟然在要求一台家用车能刷出性能超跑那样的圈速？速度并不是评判一台车运动与否的唯一标准”。按照这个思路，我慢慢地发现了奕泽身上的特质。

女司机都喜欢高坐姿，能看到发动机盖感觉很有安全感。但来到赛道，高重心就意味着过弯侧倾大，车身左右多余的摆动反而会造成一种hold不住的错觉。奕泽是TNGA架构下的第一款SUV车型，自然也继承了低重心这一先天特质。它的座椅离地间隙比同级的缤智、探歌等竞品都要小，视野感受仅仅比一般轿车高了一点。劈弯过程中能感受到最大的力作用，主要来自于通过嗨谷高低落差弯道时产生的离心力。

这时如果高速通过，悬挂的表现就像是口里嚼着麦芽糖，弹簧一边紧紧地拉住车身，一边的韧性又不失劲道。出弯时，别看它的车尾造型怪异，但并不会出现“神龙摆尾”的现象，随动感还是很到位的。而如果要指出欠缺的地方，只能说两点：一是那套邓禄普ENASAVE EC300+轮胎在抓地力、极限操控上的表现有待提高。二是C柱位置带来的视野问题，这也算是老生常谈的话题。不过这里不是说后排，而是主驾驶通过后视镜观察后方来车时，视野盲区比一般车型要大。

电子助力转向的风格是比较轻柔细腻的，甚至有点高级的感觉。方向盘的阻尼感很线性，并且中央位置的虚位很小，回中力的弹性就像裤腰上的粗橡皮筋那样适中。这点对于赛道上的女孩子来说是个加分项，但因为它的方向盘圈数在2.6、2.7左右，过一些U型弯时会有点不好控制。

这些所有的特点集合起来，都在诉说着一个事实，也是这次试驾我感触最深的一点：奕泽的好玩，并不是指常规理解的那种性格暴烈，能让你要死要活、肾上腺素飙升的感觉，而是能让驾驶者在预期范围内最大限度地感受到它的轻松易驾。

在赛道上，有的车开起来能令人生畏，比如说宝马E46 M3；有的车开起来颠覆你对速度感的认知，比如说特斯拉model 3。而奕泽终归只是台主打运动的家用小型SUV，它在动态层面的所有调校，都是为了使你枯燥的上下班通勤之路变得轻松愉快。这也是我们熟悉的“丰田式运动”的趣味性。而对比以往所有的丰田车型，它在年轻运动感的营造上已经算是很大的进步，功力可达到80分。但是要说明的是，这个感受仅仅是针对赛道而言的，转移到日常铺装路面后，奕泽又能给我带来什么样的驾驶体验？这点我很期待。