腾势400首试：我很特别，我也很温柔

撰文、摄影：廖裕豪@新车评

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说起腾势，我想到最贴切的形容词，就是既熟悉又陌生。一方面，腾势这个品牌已经问世多年，并不是什么新面孔了，而另一方面，除了北京这样只有纯电动车能获得新能源牌照的城市，其他地方想看见腾势的身影并不是易事。这次试驾的腾势400与之前的腾势相比，主要新增了更大动力的版本，新的动力配置采用184马力的电机，最大扭矩也比低配提升10N.m，达到300N.m。更重要的是，相比上款，腾势400全系电池容量从原来的47.5千瓦时，提升到62千瓦时，通过各项优化，让工信部续航里程整整提升了100km。其实对于电动车来说，动力的提升远远没有续航里程的增加来得实际，所以这次改款也是相当有意义的。

其实考虑腾势这种纯电动车的消费者，往往都是限牌城市的刚需购车者。手头预算在30万左右，却受牌照制约，要购买纯电动车，腾势暂时来说是唯一选择了。那么腾势400都有哪些重要的特性？请看下文分解。

话题点一、外观内饰都能给人留下深刻印象。

开着腾势这几天，最大的收获竟然是得到了莫名多的回头率。此回头率非彼回头率，我仔细观察了路人的目光，总是充满了疑问和未知，纷纷讨论这是什么车，或者质疑电动车的实用性，有些更直白，直接说这台车怎么长得这么怪。这也正常，毕竟纯电动车可以跳出汽油车布局的框框，大胆的按照电动车的装置分布设计车身。从常规思维跳出来虽然会给人带来新意，但是往往收到更多的是反对的声音。很明显腾势就是跳出常规思维框框的反面教材，编辑部的同事大多没办法接受这台车的外观。但是其实从车头看，车身的线条还是流畅的，只是整台车太过饱满，在这个以瘦为美的社会，腾势注定只符合少数人的审美。

最应该被集中吐槽的其实是车尾设计才对， 从常规的看车思维出发，很难界定腾势到底是SUV，MPV还是轿车。说它是SUV，它却偏偏拥有一个没办法掀背开启的后尾厢，车尾的玻璃还往里凹陷。说它是轿车，它却拥有完全超班的车身尺寸和车内地台高度。

再说说同样能给人留下深印象的内饰。内饰的氛围非常有标签感，一上车我马上联想到腾势的生母比亚迪。造型实在是过于老土了，木纹内饰的塑料感也是极致的，塑造出一股无法磨灭的廉价风。但是仔细观察，其实腾势已经在内饰的用料上下了功夫，却被这造型活活埋没了。

其实腾势车厢的人机工学做得还是很不错的，座椅的宽大舒适感很明显，诸如能量回收，sport模式这些驾驶时需要用到的实体按键都很就手。不过比较让人崩溃的莫过于空调的操作了。中控因为试驾车的系统维护所以没办法使用，不仅没办法体验车上的哈曼卡顿音响，连集成在中控里的空调调节也没办法使用了。但是还好空调的开关被以触控按键的形式设置在了屏幕旁，只是按键的识别率实在太低，往往按5下甚至20下才能识别一次，而且识别与否只能靠按键的指示灯来判断，没有震动或提示音等反馈，完全没办法盲操作。我实在越来越不理解车厂坚决走上虚拟按键这条不归路的原因，比起实体按键，很多虚拟按键几乎可以用“使用体验极差”来形容。

话题点二、这才是真正的市区通勤神器。

要很好地胜任市区通勤的任务，其实对燃油车来说并不容易。而电动车先天的条件，却恰恰戳中城市通勤的痛点。市区走走停停，频繁起步和减速，还经常怠速。这几天在市内穿梭，看见太多车在畅通道路上龟速行驶，虽然留有给人超车的空隙，但要是自己的车没有足够的动力响应和储备，要抢这个超车间隙会非常危险。

开着拥有能瞬间全数输出184马力和300牛米的腾势，在这样的路况行驶是一种怎么样的体验？一个字，爽。经过实测腾势400的百公里加速时间在10.2秒，并不算快。但是大家都知道电机是能瞬间输出最大扭矩的，实际的效果就是，即便不放入sport模式，动力响应时间也几乎为0。结果就是其超车之畅快淋漓，甚至能在市区秒杀一众公交车和出租车，而且每次红灯起步，我都能轻而易举无声无息地第一个抛离旁车。值得一提的事，即便是上了高速，腾势400的车速还是能轻松有力地突破限速的，这一点确实让我比较意外。

而且在市区以70km／h以内行驶，车的底盘有一种很敦厚的高级感。同时因为电机的无声无息和腾势自身较高的隔音水平，就这夜色在市区穿梭，真的是一件很惬意的事。因为车身很重，悬挂回弹很有厚重感。在刹停后的一瞬间，同样因为车身太重，车是会前后摇晃几下才完全停住的，这一点让人感受不太好。

说到驾驶，还有一点是我很喜欢的，就是这台车的单踏板逻辑驾驶。进入能量回收增强模式在速度到达20以上，只要松开“油门”踏板，电机的能量回收就能很循序渐进地介入并很有效地控制车速，这几天在市区里，除了需要刹停我基本没怎么用过刹车踏板，同时这也能最大程度地回收电能，让我心情异常舒畅。不过要是你不喜欢能量回收也没有关系，通过挡杆旁的按键关闭就好。

话题点三、在现实生活中这台车方便吗？

想来想去，这台车在生活中好不好用，归根到底还是三个问题。哪里能充电，充电快不快和续航里程够不够多。首先我想回答续航里程的问题，腾势400的工信部续航里程是352km，电池容量是60千瓦时。拿到车的时候，显示续航里程有367km，当我用这些电量行驶了280公里后（其中包括一定的高速路况），续航里程显示还有28km，所以我保守估计即便跑高速较多，电池的续航里程绝对能突破330km。

因为试驾车并没有提供慢充电线，这几天我都是采用快充的方式补给电量的。公司对面的保利国际广场，地库有第三方快充充电桩。快充的充电速度还是非常喜人的，平均下来两分钟就能充一度电，一个多小时就能充到80%。不过这个方式我不太推介日常使用，因为快充的电费高达1.88元一度，算下来平均一公里是0.35元，比起在家里过夜的时候慢充的每公里0.12元高出不少。所以说能不能找到固定经济的充电方式，直接决定了你用电动车的幸福指数。还有一点要注意的，就是跑高速掉电还是太快了，心里很没底，就目前社会上充电桩建设状况来看，电动车长途自驾游还是件很头疼的事，还是乖乖在市区内玩耍吧。

总结：其实看看现在国内电动车市场的产品丰富程度，就可以看出腾势处于一个四面楚歌的境地。要知道，以北京为例，补贴后加上购置税这款184马力的腾势的价格已经到达366,800元。近年自主品牌的电动车的新品如雨后春笋，其中不乏荣威ERX5，传祺Ge3这些价格更低，颜值又颇高，同时各方面硬件也有较高素质的后起之秀可以供消费者选择。不过要说到同价位无竞品和更高级的行驶品质，腾势还是有它的独特之处的，假若你能接受腾势400的缺点，同时符合购买纯电动车的人设，那么考虑一下腾势400，或许会有意外收获。

【腾势400首试印象】

突出优点：市区路况驾驶逞心如意，超车信心非常足；续航里程水平高，真实；增强型能量回收介入自然，力度足。

主要短板：外观不太符合大众审美，内饰设计廉价感强；车身过重，底盘极限很低；定价略高。

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