日本版第二代日产聆风首试：从内到外更亲民

撰文：曾昭庆@新车评

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这次日本之旅最后一个重头项目就是试驾新一代的日产聆风。不过由于驾驶法规的原因，一直以来在日本的试驾都只能在场地里边进行，这次也不例外，我们是来到了日产追滨工厂附近的一个跑道内进行试驾。试驾的时间很短，体验感受有限，所以这次我把原本在试车图说里的内容基本搬到了这篇首试文章里，算是先给大家介绍一下聆风这台车吧。

首先，外观方面，之前在采访日产汽车全球设计副总裁阿尔拜萨先生时也谈到过，我们都觉得新一代聆风长相不再像上代那么标新立异了，而是变得更像一台普通的家用车了。在马路上，一般人并不会很快辨认出这是一台所谓的“新能源车”。日产方面也说，因为现在纯电动车已经不是什么新鲜事物，所以希望聆风在形象上更加主流一些。

但与尺寸相近的骐达相比，聆风的长相其实还是会更潮流和更精致一些，双色车身、双色尾门、后扩散器、灯具等外观细节，让聆风看起来档次还是明显更高一些。

在内饰方面，聆风的整体氛围也是相当主流，设计上也是现在日产的家族化风格，初上手接触没有什么难以适应的地方。不过在车厢里还是有些比较新的装备，要一个个单独介绍一下。

首先是这个流媒体后视镜，国内消费者首次接触这个东西应该是在凯迪拉克CT6上，它的主要好处是视野比一般的后视镜要大很多。我总觉得在现在的电子科技和产业链环境下，这个东西应该能很快普及，以后较为便宜的车型也都能用上了。

然后是这个电子换挡杆，接触过一些混动或纯电车型的消费者应该也能很快上手了。

排挡杆前方有挡位指示。

在排挡杆前方，有两个比较重要的按键。首先是这个e-Pedal。这个东西说白了，就是让油门（准确地说应该是电门）踏板承担更多的“功能”，类似于宝马i3，即驾驶员在松开电门踏板之后，车辆会有明显的减速动作，感觉像是踩了刹车一样。这样的设定一来是为了在城市里驾驶时，驾驶员不需要再经常去用刹车踏板减速了，驾驶更加轻松，另外一个目的是为了系统更多地回收动能进行充电。

但聆风的这种自动减速的感觉比宝马i3的要自然了很多，没有那么突兀，而且它只是在中低速时减速感觉比较明显，速度快了之后松开电门，就不再有那么明显的减速感了，这其实也方便车辆在高速行车时进行长距离滑行。另外，聆风的这个e-Pedal和宝马一样也是不能调节动能回收力度（即减速明显程度）的，但它可以被关闭，这时驾驶员可以感受到一台电门更“正常”的车，当然在这个时候，你的能量消耗也相对大一些了。

在e-Pedal按钮旁边还有一个AUTO P的按钮，这是自动泊车按钮。聆风的自动泊车功能与日产现行的自动泊车功能（如奇骏上的）操作基本类似，最大的不同就是由于聆风采用了电子挡杆，所以连切换前进后退挡位的工作都可以由系统自动完成了。在侦测到可泊车的车位之后，驾驶员只需要一直按住这个按钮，自动泊车就可以完全自动执行。

在方向盘上还有一个蓝色按钮，这是聆风的ProPILOT自动驾驶功能开关。其实评价一台车的自动驾驶功能，是需要很复杂的场景的。这回在试车场里，聆风暂时就只让我们体验到自适应巡航、车道保持等功能，这些东西在英菲尼迪Q50这种几年前的车型上就已经表现得很出色了，现在的聆风自然也不会差。从厂家目前给到的技术资料看，聆风的这个系统也仍然算Q50的半自动驾驶范畴，即高速单车道自动驾驶。所以我们暂时不会对聆风的这个功能做出评价，未来中国版本的这个系统会是怎么样的，也还是个未知数，因为日产说2018年他们会实现高速多车道的自动驾驶。

说到这里，正好就说说聆风的初步驾驶感受吧。首先这台车的动力和现在新出的很多电动车一样，并不追求那种瞬间的加速力度，而是追求更轻柔平顺的动力感受，所以它开起来不会让人觉得动力猛，反而觉得很好控制。但有点遗憾的是，中低速时还是能听到一点细小的电流的哔哔声。除此以外，这台车整体算很安静，时速在100km/h以上时，才会听到两侧A柱部位传来风噪声。

由于聆风和骐达尺寸真的很接近，而且之前我开过较长时间的骐达，所以在驾驶聆风时我总不由自主地要拿骐达来做个参照物。这台聆风的整体动态表现比骐达要好，首先它的底盘扎实感觉和厚重感觉比骐达要强，而且这台车分别坐前后排，它的底盘滤震感觉差异不大，或者换句话说它前后悬挂的行车感觉差异不大。然后这台车在转弯时，有一种灵活和稳定兼具的感觉，这种感觉比骐达要好很多，不知道是不是因为电池组为这台车带来更低重心的原因。

要说不太满意的，应该还是这台车的转向吧，它具有日产车典型的转向风格，够轻，也够顺，就是欠缺质感和精准的指向性。但从日常代步驾驶的角度来说，这台车真的是一台挺好开的车。如果你不开e-Pedal，它就是那种超级容易上手的车型，没某些新能源车的古怪性格。

除了好开，这台车的乘坐我觉得也不错。后排座椅我要打高分，典型的日产零重力座椅，特别舒服。这台车空间感觉比骐达略小，但也不算很小很局促。空间上唯一问题是后座地台的中间鼓包特别高，后来咨询了工程师，工程师称是因为要布置一些线束，所以这里要留一条通道，无奈要隆起一个大鼓包。

由于电池技术的进步，这代聆风的电池组在于上代车型电池组体积相仿的前提下，续航里程达到了400公里（JC08标准，EPA标准为150英里），比上代约多了一倍。而由于电池组不用做那么大，所以车内空间包括尾厢空间都是不错的。日本版聆风是没有备胎的，不知道未来的中国版本会是什么设计。

好了，初试感受就说这么多。这次试驾时间很短，但我对聆风却突然有一种奇妙的感觉：因为之前试驾过很多纯电动车，它们要不就是动态特性上，要不就是形象设计上，总会有些特立独行的地方，好像生怕别人不知道它是一台很高科技的纯电车一样。而聆风无论从设计到动态性格，都尽量去往一台传统能源的“买菜车”靠，所以短短相处时间下竟会觉得这台车和我有毫不做作的亲近感觉。作为量产纯电动车的先驱，聆风在第二代车型展现出了更亲民的态度，我也希望这台车未来在中国有一个更亲民的价格吧。

【第二代日产聆风首试印象】

突出优点：动态表现不错；空间不局促；形象主流。

主要短板：转向手感质感不足；后座地台中央鼓包大；续航里程和充电速度没有大突破。

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