撰文、摄影：冯晞帆@新车评
之前庆哥试过江淮的iEV6S，这次的ieV7S其实就是用来替代之前iEV6S。我特意看了一下庆哥那时的首试，如今来看，犹如看连续剧一样，当时很多悬念都有了下文。
那时 庆哥提到，iEV6S所用的三元锂电池可能将不能享受国家补贴，后来发现政策针对的是客车。尽管如此，风波没因此而平，iEV6S的电池组最初来自三星。萨德事件发酵后，搭载三星、LG等韩国电池的车型，都被剔除了新能源补贴目录。于是江淮和华霆动力在合肥合资了一家公司，制造自己的三元锂电池。
对于江淮在新能源方面的技术储备，往后我会在观点里跟大家分享，这里还是关注回iEV7S本身。换装国产电池后，部分指标甚至还有了大幅提升。综合工况续航里程从251公里，提升至280公里。不过0-50km/h加速时间从之前的3.9秒，变成了现在的4.5秒，但0-100km/h加速时间却维持12秒不变。不排除为了电量更耐用，让初段加速不那么激进。超过200公里的续航，足够应付上下班通勤。哪怕是我这种上班需要跨城通勤的人，来回里程也只是在80公里左右。
我在2015年曾开过江淮的iEV5，每次收放油门，电机从断开到介入的转换不够流畅，不仅会有迟滞，车身还有一下轻轻的抖动。去到iEV7S，电驱系统的衔接比以前进步很大，每次踩下去都能有求必应，顿挫感也消失了。上文提到一个有趣的数据，就是0-50km/h加速，在燃油车领域甚少被提及。电动车在非高速区间，加速估计连高尔夫GTI之类的钢炮也追不上。可是往后，就会出现衰退。
开iEV7S跑国道，有时要借对向车道超车。在60km/h的时候，会觉得这台车动力非常强，让你有十足把握去超车。若果超车时的速度过了80km/h，动力会瞬间平淡下来，犹如从一台2.0T的车，变回一台1.6L的车。开惯燃油车的话，这种特性需要去适应，否则中低段加速容易让你盲目自信，把车拉出去后，有时不一定能如期超车。当然啦，如果去到一些更高端定位的电动车，哪怕上到高速都能保持惊人的加速。
江淮称iEV7加大了滑行时的回收力度，类似于宝马i3、特斯拉那种单踏板驾驶。所谓单踏板驾驶，就是不用踩刹车，单靠电能回收的反拖力，足以应付日常一些刹车需要。单踏板驾驶除了体验特别外，还有助于将更多动能回收进电池。不过在实际驾驶中，iEV7S的调校其实并没有单踏板驾驶的效果，松油后的减速力很低，甚至很多混动车的反拖力都比它要大。另外，庆哥在iEV6S的首试中，提到过斜坡溜后的问题，这次iEV7S还真的追加了坡道辅助系统。不仅是坡道辅助，这台车还有Autohold功能，解决了之前斜坡溜后的问题，只是驻车解除的反应有些慢，解除过程中也会听到明显的工作声。
相比于燃油车，或者说跟原型车S2去比，iEV7S在操控灵活感、以及滤震方面表现都不错，真正会有落差的地方是NVH，没有了发动机噪音后，只剩下路噪和风躁，听起来会比较突出。特别是跑快以后，还会夹杂上电机工作时嗡嗡的声音。总而言之，iEV7S开起来灵活，响应也快，能给你一些乐趣，只是行驶起来因为定位与价格的限制，没有那么高级罢了。
我们一车人坐上驾驶席，第一反应都是座椅好高，然后设法去把座椅调低，可都是无果而终。看一下前排座椅，座椅底部已经贴着地板来布置，后排乘客的脚是无法伸进前排座椅底部的。这个无疑是电池布置的原因，电池组会侵占到前排下方的空间。这种感觉犹如把普通车的座椅调到最顶的位置来开车，眼睛是看着前风挡上沿来驾驶。之前庆哥在首试里没提到这个问题，不知是布局有差异，还是庆哥把责任归咎到自己过于魁梧的身材上……
iEV7S在国家、地方和厂家三重补贴后，售价能被压到11.95万。这款车最大卖点，莫过于它是最便宜的新能源SUV之一。SUV在新能源车中，可选车型比轿车匮乏，在一牌难求的大城市里，部分人还是想用这类车来解决代步问题。或者作为第二台车，在城市里当成摩托车来用，车身小巧灵活。受制于价格，iEV7S内外质感以满足基本需要为目标，市区甚至比燃油车好开得多。综上所述，我们延续iEV6S的评价，给予江淮iEV7S“值得推荐”的评价。
【江淮iEV7S首试印象】
突出优点：新能源车中少有的SUV；电驱系统完善度高；驾驶感灵活；
主要短板：NVH有待提升；Autohold响应时间慢；驾驶座椅过高。
【新车评推荐等级】
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