中级运动轿车的困兽之斗 西玛、阿特兹对比测试

西玛用上CVT的优势还不仅体现在客观加速上。如果长期通勤于广州繁华拥堵路段，CVT那种无需换挡的丝滑感无疑会更加讨好人了。低速起步时候油门对动力的响应也是相当及时，窜出去的那种感觉也有点AT的味道。加上西玛可是有双层隔音玻璃的，即便是被公交夹击，发动机轰鸣的杂音渗进车厢的幅度也更小。

但因此就马上要得出西玛在低速路段行驶就一定比阿特兹舒服？且慢。这里就有两个但是要说了。

首先第一个不得不槽的就是转向手感。运动性轿车用液压助力转向，这个搭配看似没毛病。但西玛在低速甚至是停定挪车时候的助力却有些沉得过头。这使得堵车时的并线体力成本很高。而且随着速度的提升助力反倒开始变轻的特性，放在这个电子助力大行其道的今日确实反而显得很“诡异”。

这点阿特兹确实是如教科书一般的存在。即便有老司机在念叨阿特兹的电子转向比过去老马6的更轻，扎实有分量的手感没了。不过能做到轻而不飘，轻而不虚的转向手感也实属不易。而且这份轻丝毫不影响激烈驾驶的信心和预判，真的是很好地兼顾了运动派和舒适派的需求。这几天无论是我，还是帮忙开车拍摄的同事，开完阿特兹都还是很没新意地重复美言几句。

西玛第二点不舒服的是滤震。用阿山的话说，他日常开着高6经过觉得是平坦无比的路，开着西玛竟然可以左摇右晃地萌生出一堆迷之路感来。喜欢西玛底盘质感的人，我姑且帮你定义为“阿山的腰滤震不好，这样的设定其实很有跑味儿的。”就是千怪万怪都别怪这个19寸的大脚，因为同场对手阿特兹使用的也是同样规格的19寸轮圈。

即便两个车低速过减速带这个大障碍时，薄胎生硬的特性确实无法掩盖。不过面对一些细碎的路面起伏，阿特兹的悬挂确实过滤的更加干净，滤震的动作也更加的精密。单凭悬挂兼顾舒适性和攻弯的功底能力，马自达是东瀛宝马确实很有信服力。

针无两头利，滤震好的悬挂通常来说都有两种共性，要么行程长要么寿命短，阿特兹则是前者。只要来到一个山路劈几个弯，甚至在同一个环岛绕几圈便能明显感受到西玛悬挂对车身的支撑性是好于阿特兹的。

说到底阿特兹的悬挂表现能兼顾日常行驶舒适性的同时，还能提供一定的支撑性。周末跑跑山路过弯快一些车身姿态也很得体，很伶俐。而西玛的悬挂表现更加像是改了套运动短弹簧一样，行程短促、支撑性强，却牺牲了部分日常舒适性作为代价。

纵使西玛如果是支撑性做得再好，转向再有手感，整体驾驶的氛围还是少了一丝撩动驾驶员情绪的能力。加上西玛加速时候CVT模拟换挡的转速回落，以及那些音响假唱的声浪比起阿特兹真刀真枪的换挡铿锵感和真切又结实的高转声浪都让人觉得有些虚情假意。