奇瑞艾瑞泽7e首试：用技术让自己飞起来

撰文、摄影：曾颖卓@新车评

“2018年要销售1万辆电动汽车或插电式混动汽车，否则新车型申报将不予以批准。2018年，卖不动1万台新能源车也得卖，否则2018年以后就喝西北风了。”某主机厂商品企划的友人和我说了这么一个消息。主机厂在市场上投放什么产品，有时候不仅消费者的需求说了不算，主机厂能造出什么车也不算。专车硬被政策逼死，电动车硬被政策盘活。

怎么样能够在政策和消费者需求之间取得平衡，是七拼八凑东借西挪，还是纵横捭阖调兵遣将，考验的就是主机厂的技术积累了。我们之前曾经揶揄有的车厂投机取巧，在新能源车大势下，猪都能飞起来，而奇瑞推出了艾瑞泽7的插电式混合动力版本（以下简称艾7e），可以说这是一套前所未见的混合动力系统。如果说奇瑞也能飞得起来，靠的不单纯是风，还有技术。

混合动力系统结构有独创性

先说说这套混合动力系统的结构吧。按照电动机所在位置的分类，它属于国际通用分类法中的P2，也就是结构组成顺序为：内燃机→离合器或耦合器→电动机→变速箱→驱动桥，电动机位于内燃机及离合器之后。P2结构中，电动机和内燃机为并联关系，可以实现混合驱动以及电动机、内燃机的分别单独驱动三种模式。

奇瑞的内燃机-电动机-变速箱所使用的耦合器，是一套行星齿轮组，通过制动器（控制发动机停机）、离合器（控制变速箱与电动机的耦合）等控制机构，实现不同模式之间的切换，并可以实现电机转子反转充电的功能。其原理有点类似丰田与通用的全混动系统，不过不同的是，后者有两个电动机，而奇瑞这套系统只有一个电动机，外加一个变速箱。变速器就是奇瑞擅长的、拥有自主知识产权的CVT变速箱。

所以说，奇瑞的这套混合动力系统，是在规避两个国外品牌的一些专利的前提下，使用了类似的行星齿轮组实现模式切换，再整合了自家在CVT变速箱上的技术优势而来的。说它是一套前所未见的混合动力系统的原因也正在于此。

对了，奇瑞的这套插电混合动力总成，在安全性设计方面是下了一番功夫的，是自主品牌里面为数不多的可以符合ISO26262标准的一套混合动力系统。此外，为了应对低温，电池包也有自己的供暖系统，在低环境温度的情况下也能保证化学物质的活性，从而控制电池续航里程低温衰减性。

最后再简单介绍一下这套混合动力系统的技术规格吧。详见下表：

电池组容量9.26kWh，国标对慢充系统的额定电流最大值规定为16A。奇瑞表示艾7e的充电功率为2.2kW，所以大致可以推测一次从10%~100%充满电需要4~5小时左右。

动力性能不俗，但平顺性有待改进

那么这套动力系统使用起来感受如何呢？起步阶段使用电动机，起步是比较顺滑的，典型的电动车起步感，而且在斜坡上松开油门也不会溜车。因为没有液力变矩器或离合器控制起步，并不具备纯内燃机起步功能。这样也可以躲开怠速及起步时内燃机的低效区段。行驶过程中的反充和动能回收，保证了低电量状况下所需要的起步电能。低速行驶过程中，车子会向外发出“滴滴滴”的提示音，提示行人身后有车，解决了电动车行驶动静太小不易被察觉的问题。

速度缓缓攀升，55kW的电动机带动车身还是挺从容的，在市区驾驶基本不太需要惊动内燃机。纯电动行驶的车速可以超过80km/h，这样就能覆盖掉大多数市区用车环境了。惊动内燃机的同时，内燃机也会惊动你。内燃机的介入动静挺大的，介入感突兀，推测是发动机与耦合器转速差所导致的。这种介入的感觉有点像古代自动变速箱Kick Down时的冲击感。同样，发动机停机的时候，也会有轻微的顿挫发生。虽然作为奇瑞的第一代产品，这样的状况并非不可原谅，但是和其他成熟的技术相比，顺滑度仍有明显差距。

发动机介入之后，加速表现更加轻松，轻易就可以把车速推至100km/h以上。CVT变速箱悄无声息地工作着，适应着不同的驾驶节奏，这时候你会忘记这辆艾7后面有没有后缀“e”，除非你一直在留意仪表上的电动机功率/电池电量计，或者将中央显示屏的能量流界面调了出来。

艾7e有三种行驶模式（纯电、混动、自动）可选，不过在三种模式中的任意一种，都是不可以自主设置SOC值的，并且如果纯电模式将电量消耗至较低水平，则系统直接切换到自动模式。和某些品牌具备设置SOC的功能相比，奇瑞这套系统的可设置空间相对小一些，不过也可以理解为厂家认为自己对这套混合动力系统在各种工况下的优化，可以让驾驶者不需要自行设置SOC，亦可充分发挥这套混合动力系统的优势。 

工信部油耗很漂亮，1.9L/100km，但你我都知道PHEV的工信部油耗是一个基于数种工况的测试值计算得来而非实测值。实际使用下来，标称的50公里纯电续航里程，如果省着点用，并且气候宜人，不开冷气不开暖气其实是可以非常接近的。而汽油机也可以躲开怠速、低速的低效工况，因此燃效也比艾7要高一些。又要问试驾车的实测油耗？这个数据没有意义，因为无法量化各类复杂工况的占比。反正还是那句老话，PHEV的节油效果与充电条件好坏直接挂钩。

底盘及操控表现中规中矩

底盘的结构没有改变，依然是艾7那套前麦弗逊后多连杆系统，只是在后副车架的纵横梁之间，增加可些许看似结构补强又像是防穿刺的钢板。上手的一个很明显的感觉，就是底盘滤震没有之前艾瑞泽7汽油版本那么柔软了，路感变得扎实了很多，一开始我甚至怀疑由于这台车增加了车重（比普通版增重超过200公斤），而需要使用很高的胎压。但用随车的充气泵（由于12V电瓶后移，艾7e取消了备胎，取而代之的是一套带补胎液、气泵的补胎包）检查了一下胎压，在正常范围内（正常胎压2.2Bar）。

那么我估计原因在于这套佳通轮胎特别针对艾7e的车重，为了提升其承重能力而加强了胎壁的刚性，无意中就让路感有如宝马防爆胎一般了。

本来对艾7的转向手感没有太深刻的印象，说白了就是有点无感，但是和艾7e相比，前者就显得利索了。艾7e则要模糊一点点，转向动作的交待不是十分清晰，也没有艾7开起来那么灵活，当然这种PHEV本身就不是追求操控乐趣的定位，艾7e在这方面有所削弱也并不太影响用户体验。

艾7e实现减速的方式是优先使用博世开发的动能回收系统，最大动能回收功率可以轻松超过20kW（车速越高制动功率越大）。优先使用动能回收，动能回收的效率会很高，而且和机械制动的切换，在车内驾驶时并不觉得突兀，只是紧急情况下需要急刹时，刹车行程略嫌过长。

其他方面也说一下吧

此次也适逢艾7这个车型的改款，涉及的改动有39项，外形方面的变化最明显的就是大灯内的LED灯带（示宽灯），尾灯组的内部编排也有所变化，LED灯带的加入让车尾看上去更显档次了。

此外内饰方面，除了中控台多媒体屏幕周边的饰板改为钢琴烤漆质感之外，也增强了多媒体系统的互联网功能。

艾7e的座椅和车门上的蒙皮，都用上了蓝色的缝线，其中的用意相信大家都能理解了。这也算是艾7e为数不多的专属配置之一了。说到座椅，前排座椅有靠背过硬并且中央隆起，支撑感不好的问题，不是一套适合长途乘坐的座椅。

此外，后排的路噪水平比前排高出不少，这不符合我们对艾7的一贯印象啊，可以用判若两车来形容。分析一下，不难得知这后排的路噪，很大可能是由电池组的风冷系统带来的。电池的风冷机构直接从后排座椅两侧抽取空气，经过电池组之后直接排出车外。也就是说这套风冷系统，相当于一条车外与车内连通的通道，于是车外的路噪，也可以通过这条通道直接灌入车厢了。所以各位有意购买艾7e的朋友，要留意一下自己能否接受较为吵杂的后排了。

至于后备厢容积，的确是所有混合动力车型都绕不过的一个硬伤。艾7e的后备厢容积为299升，其中目测有5升左右贡献给了充电线套装以及补胎液套装。那么剩下的后备厢容积，就和A00级掀背车差不多了。短途OK，如果去机场接送亲友的话，就要提前问问对方的随身行李有多少了。

结论：艾瑞泽7e是一辆诚意足的作品

艾7e有一个挺黑色幽默的细节，油箱容量除了常规版本的50L之外，还有一个“乞丐版”35L油箱。显然用舌头想想都知道前者续航里程更持久，而后者是特供给上海市场的，对其他地区而言一点意义都没有。没办法，有人制定了游戏规则，就算是车企，不遵守规则直接不带你玩。

当下的奇瑞，已经将手中擅长的领域，储备的技术拿出来了，艾7e从技术的角度，是有非常独到的地方的，是一辆虽然迎合政策而生，但看得出诚意的PHEV。艾7e的裸车价为17.99~21.29万，算上国家和地方的各种补贴之后，12万左右的入手价格，再加上部分限牌城市获得牌照方面的优势，以及艾7本身并不弱的产品力，不失为一个可以值得考虑的选择。

哦，对了，很多人买PHEV就是为了两块铁牌，其实平时也不怎么充电跑。如果大家都是用纯内燃机来行驶的话，我觉得艾7e是有电与没电，动力性能以及燃油经济性落差最小的一款车之一。

【奇瑞艾瑞泽7e首试印象】

突出优点：系统结构独特；改款后观感更有质感；动能回收效率高且线性。

主要短板：座椅人机工程学不到位；后排噪音增大；发动机介入略突兀。

【新车评推荐等级（初评）】

说明：初评推荐等级仅由初次试驾体验的印象得出，尚未代表新车评对该车的充分评价，敬请知悉。