热效率超过比亚迪，搭载该动力的插混中型轿车仅需9.98万

1860年，世界上第一台内燃机诞生时，热效率仅有4.5%，但这是当时的最高热效率。

1894年，发动机热效率终于提升到20%，15.5%的提升花费了34年时间。

2014年，丰田带来了热效率最高的量产发动机，双擎混动专用，热效率高达41%。

从发动机热效率进化史不难看出，提升10%的热效率至少需要10年乃至更长时间的研发周期，随着热效率基数越高，提升比将会变得越加困难。

近两年，中国发动机技术再次突飞猛进，主流厂商都进入了40%俱乐部。其中，比亚迪在2023年推出46.06%的DM专用发动机；吉利于今年量产46.1%的雷神混动发动机；今年4月，荣威带来了热效率46.3%的DMH混动专用发动机。

记录的每一次更新，都代表着中国发动机技术越来越领先，尤其对于新能源车而已，意味着更低能耗的诞生。

以荣威DMH混动专用发动机为例，46.3%热效率已经得到认证，且目前D7 DMH和iMAX8 DMX搭载的发动机均超过43%的热效率。超高的热效率是如何达成的？

首先是针对燃烧系统与热管理系统，将这两大系统集成和融合，由二合一，一体式的协同方式更加高效。优化燃烧室设计，提升燃烧效率，让每一滴汽油都能实现最大化燃烧，从而实现能耗降低；热管理系统采用核心区域直冷技术，可实现快速暖机和保温，针对冷却和最佳工作温度也有了更快的反应和控制。

其次，针对燃烧效率还加入了超高压缩比控制技术和长冲程技术。DMH混动专用发动机达到16:1的压缩比，为了确保高压缩比工况的平稳运行，荣威针对燃烧室机加工面积进行优化，并精确控制关键尺寸，同时采用响应跟你那个快的可变气门正时技术，加以软件的精确控制，让压缩比精度提升了23%，使得发动机燃烧效率及工况更稳定。

另外，DMH混动专用发动机采用了减摩涂层技术和低粘度机油，发动机运转过程中的阻力和摩擦力更低，除了降低能耗，也能让发动机运动更安静、抖动更少。

废气再循环技术已经被高热效率发动机普遍运用，二次利用废气能够降低排放，对于严苛排放法规而言是相当关键的。这项技术的核心在于废气使用率（EGR率），EGR率越高代表着燃油经济性更出色，这其中25%的EGR率是一道技术门槛。

荣威通过降低压损、增加压差传感器、开发全新算法的组合来提升热传导性能和EGR动态控制精度，让废气使用效率获得提升。

以搭载了超过43%热效率的荣威D7 DMH为例，WLTC综合工况馈电油耗为3.95L，55L油箱跑出了2208km的吉尼斯世界记录，平均油耗2.49L/100km，这台插混B级轿车仅需9.98万元起。可见热效率能实打实的实现节能减排效果。

高达46.6%的最高热效率，中国车企自主研发的混动专用发动机已经超越了国外品牌，从油耗数据、驾驶体验等层面全面超越。数据不会说谎，超高热效率已经成为了购买新能源插混车需要考量的核心指标之一。