中期改款名爵ZS正式上市：新增1.3版本，售7.98-11.28万

这个年代，真能把一整条赛道和新车交到媒体手里，尽情试探极限一整天的厂家已经不多。文章开头，先感谢名爵对我们新车评责任心和驾驶技术的信任。

诚然，换装全新动力总车的1.3T名爵ZS动力是增强不少，但终究不是一款运动取向的车，它的目标消费群更不可能开着它上赛道。但赛道的极限测试，更能体现出一台车的机械素质极限在哪，这多一点点少一点点的极限，关乎到的是安全问题。

赛道驾驶，考验的是一辆车的综合性能。加速、刹车、变速箱逻辑、转向系统的信息回馈和底盘调校方方面面都要做到高度协调，才能让驾驶者更容易地发挥出车辆的全部性能。从p区出来的出场圈，最先让人查觉的就是动力的充盈。1.3T发动机的扭矩平台很易于掌控，只要转速一超过2000rpm，整个扭矩的释放已经相当给力了，在大直到末段车速可达到140km/h左右。而且整个加速的过程中，爱信6AT的动作都很平滑，如果单单谈体感忽略转速表上下跳动和发动机声浪变化，你甚至很难去辨别这到底是是一台AT还是CVT。全程挂着S挡来跑，变速箱没有发生过任何逻辑错乱而令动力中断或者顿挫的情况，这一点非常值得肯定。 

整套动力的匹配已经很完善，但赛道是最铁面无私的放大镜，任何细微的瑕疵都会在它面前被放大。比如小排量涡轮发动机天生有的涡轮迟滞和因基础排量小导致的低扭不足问题，在一些复杂的弯道尤为明显。比如天马上的11号弯，这是一个弧度较大、较缓的中高速弯，需要在10号弯出弯时紧贴右边路肩扎进去，再对准12号弯全油门出弯。如果这里走得不好切弯心过早，名爵ZS的这套动力系统就会因为转速的严重下跌导致扭矩被憋着无法爆发，损失大量的出弯速度。后来我按照正确的走线走了一次，变速箱充分降挡后，发动机的出力才恢复自然。

玩过模拟赛车的都知道，赛道中转向系统能传递大量的信息给驾驶者。名爵ZS的转向并没有过分的倾向操控和运动取向，转动起来很轻盈，也没有明显的转动阻尼感。在弯道中，名爵ZS车头响应并没有过于凌厉，车头的动态很容易把控，我总能很轻易地走到路肩上。毕竟是台家用的小型SUV，方向盘上并没有过多的信息，发生转向不足时也并不会有太多奇怪的力矩反馈，只会通过力矩的虚化去告诉你前轮已经投降了。

那过弯的表现又怎样呢？先说绝对的抓地力和过弯能力，在天马上的4号和7号高速弯中，基本上只要轻轻刹一脚便可以走出很舒服的外内外走线了，车速大概在80~90km/h左右。而动态上，这款车也没有太多花里胡哨的东西，整体来看名爵ZS的底盘偏向转向不足，这是正常的家用车底盘调校方向。因为对于一般的驾驶者来说，转向不足是最容易救车的，只要踩下刹车和来回回正再打方向便可以了。

名爵ZS采用前麦弗逊后扭力梁式结构，在过像路肩这样的颠簸的时候，前后悬的一致性是比较好的，不会有前悬舒服后悬颠这样的问题。侧倾方面，因为底盘调校侧重于舒适性，使得名爵ZS的抗侧倾能力并不突出，只能说在SUV中还算不错。底盘无法制止侧倾时，为了能让乘客更好地对抗横向G值，就很考验座椅的侧向支撑了。名爵ZS的前排座椅很舒适，软硬程度明显是为了照顾日常驾驶的。而座椅两翼的大腿以及腰部两侧的部分材质也比较柔软，能提供一定的侧向支撑，只不过不多。在攻弯时，还是要用腿借力支撑。这也难怪，本身名爵ZS也不是为运动而生的。

这么些个环节当中，刹车的脚感和全力制动时的感受称不上优秀。刹车的初段又有些绵软，刚踩下去或者在弯道中通过刹车调整重心时，都会有一定的刹车力释放延迟感。而全力制动时，因为重心向前转移，这时如果轻微调整方向车尾会出现一点点的摇摆。不过所幸绝对的制动能力上，名爵ZS还是很优秀的，在弯道前只要在合理的距离制动，车总能在预期的位置达到预期车速，给人信心。

经过一整天间断的赛道试驾，可以说名爵ZS的机械素质经受住了天马山赛道的考验。一台偏向家用舒适取向的小型SUV，在保证其可控性的同时甚至能在赛道上提供一点乐趣，这是我试驾前没想到的。当然，赛道并不是这种家用车的主场，日常的城市代步才是它的本质工作。名爵ZS的机械极限我们已经探明，更重要的日常道路感受如何，也只能等到日后的道路试驾后再揭晓了。