备受资本市场“偏爱”的造车新势力，正在遭遇“急刹车”。据公开资料，从年初至3月，造车新势力中仅威马汽车一家拿到了C轮30亿元融资。今年3月5日，作为国内新造车势力代表之一的蔚来汽车，公布了公司2019年的财务报
备受资本市场“偏爱”的造车新势力，正在遭遇“急刹车”。
据公开资料，从年初至3月，造车新势力中仅威马汽车一家拿到了C轮30亿元融资。
今年3月5日，作为国内新造车势力代表之一的蔚来汽车，公布了公司2019年的财务报告。在去年卖出了1万多辆蔚来ES8的情况下，这家初创的电动车企业仍然面临着高达93亿元的亏损。
一边是“烧钱”、亏损不断，一边是融资难度剧增，市场对于造车新势力的前景预判，于2019年伊始便陷入了冰点。
就此，资深汽车分析师张志勇在接受采访时展望道：尽管诸如蔚来、威马、小鹏为代表的造车新势力，早前的融资总金额均已达到百亿级别，但要确保他们能在这场竞汰赛上“存活”，关键还得要依赖产品以及后续的营销和售后服务。
更令造车新势力揪心的是，特斯拉的入华早已让国内一众车企高度紧张，再加补贴的大幅退坡，摆在他们面前的将是一个巨大的难关。这些阴霾，都不断在为造车新势力的前景，增添诸多的不确定性。
那么，在仍未有一家新造车企业实现盈利、且资本的热情不断退却的当下，“外来者”参与造车的成功几率还有多高？究竟有没有案例，值得业界借鉴呢？
也许，陆正耀掌舵的神州优车，今年收购入主宝沃，恰为“外来造车者”解决时下遭遇的难题——究竟买“新”（造车新势力），还是买“旧”（传统造车企业）——提供了一个颇为值得剖析的样本。
（1）“一桩划算的买卖”
3月18日，神州优车发布公告称，公司拟通过子公司以现金收购的方式受让长盛兴业(厦门)企业管理咨询有限公司所持有的北京宝沃汽车有限公司67%的股权，转让价格最终确定为41.0911亿元。交易完成后，神州优车将获得宝沃的控股权。
从2017年神州优车以成立产业基金的方式向小鹏汽车投资22亿元人民币，到2018年通过旗下神州租车拟对五龙电动车战略控股，再到如今把宝沃正式纳入囊中，陆正耀正通过不断入股、收购的方式来打造一个既在“传统”之外，又不属于“新造车势力”的“汽车王国”。
正如今年年初宝沃汽车全球总裁Bruno Lambert（布鲁诺·兰伯特）所言，宝沃汽车将在神州注入的新模式赋能下，将成为介于传统主机厂和造车新势力之间的“造车第三极”。
“确实，传统汽车企业相较新造车企业来说，有着更为巨大的优势和潜力，”在接受采访时，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树称，虽然神州这种“买买买”的模式目前看来仍有待观察，“但仍不失为一次有益的探索”。
众所周知，对于新造车势力来说，稀罕的汽车生产资质一直是他们必须力争到手的一纸证明。然而在为数近百家的新造车企业中，能拿到生产资质的也不过十来家。另一方面，建厂需要投入的成本也非常高昂，早前蔚来汽车迫于成本压力也不得不放弃了上海工厂的建设，继续走代工之路。
在资深汽车分析师张志勇看来，神州优车通过收购传统汽车企业从而获得生产资质，“可谓是一桩划算的买卖”。若对比造车新势力的投资看来，耗费不到百亿就能拿下一个拥有传统燃油汽车与新能源汽车生产资质的品牌，而且还拥有成熟的产品研发体系和团队，这对他们来说“可遇不可求”。
事实上，宝沃在密云的工业4.0标准工厂，公认是目前中国最先进的工厂；同时从宝沃的设计到配套供应商，到整个工厂的加工水平，都相当成熟。这一切正是陆正耀看中宝沃的重要原因。
（2）“一个双赢的选择”
“虽然过去一段时间以来宝沃市场表现都不是很好，但宝沃的品牌在刚进入中国市场之时还是很受欢迎的。所以，在神州优车收购后，陆正耀如何消化这个‘包袱’，将是人们的关注点所在。”资深汽车分析师张志勇对笔者表示。
可以看出，宝沃拥有的品牌优势也是区别于新造车势力的最大差异所在，只是神州在今后如何打好这一张牌，仍有待观察。
包括张志勇在内的行业专家在接受采访时都不约而同地认为，陆正耀可以通过宝沃的制造实力来降低采购成本，而宝沃也能够与神州优车遍布全国的多元化的汽车租赁网络和汽车新零售销售，形成互补效应，更有效地推进新能源车的布局和销售，“这是一个双赢的选择。”
据介绍，眼下神州优车已在汽车出行及服务、汽车营销渠道等产业链下游环节积累了深厚的行业资源，并建立了优势地位。在入主宝沃后，也完善神州优车上游产业链的布局，实现真正的产业闭环。
按照陆正耀预计，到2025年的时候，也许中国近20%的新能源汽车产能都将归于神州优车账下。这数字对于任何一家传统汽车企业或是新造车企业来说，都充满诱惑。
在业内普遍看来，尽管陆正耀的这笔收购前景仍满布着各种不确定性，但神州优车展现在人们面前的这条收购路径，或许正是“外来造车者”脚踏实地布局汽车制造业上下游的务实之路。
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