年终长文｜2023-2024：繁花过后，是凶险

出品｜车谈会深度组

文｜赵妙琳

责编｜袁桂远

白驹过隙，迎着盼望与叹息，2024终如期而至。回首刚结束的一年，许多人都过得不容易。

这是疫情消退的第一年，随着封控在2022年尾画上句号，无数人期盼着在新的一年迎来转折。

然而，疫情三年，带给人类社会的影响是深刻的。数据显示，仅2023上半年，全国就有504万家民企倒闭，各行各业都面临着巨大的压力和挑战。不过，随着疫后供给与需求冲击的全面性缓解，我国经济总体还是向好修复。

对于汽车产业而言，虽然全产业链开始回归正轨，但后疫情时代还是给各大企业提出了更严苛的考验，生存还是死亡，成了摆在创业者们面前的一个新命题。

在此种氛围的笼罩之下，2023年的汽车市场，可以说是乱象横生，我愿以“疯狂”二字概括。

中国品牌疯狂上分

数据显示，2023年，我国汽车产销量首次突破3000万辆，产销分别实现3016.1万辆和3009.4万辆，同比增长11.6%和12%，创历史新高，连续15年保持全球第一。

与此同时，去年全年我国汽车整车出口491万辆，同比增长57.9%，出口量超越日本，首次跃居全球第一。

汽车工业被称为制造业的象征，过去，美国、德国和日本等依靠汽车工业成为了全球工业强国，如今，中国也凭借着他们引以为傲的汽车制造业，成功崛起，并成为汽车工业强国。

值得一提的是，中国汽车出口已不再走低价路线，而是量价并涨，2023年，我国汽车出口单价已经由2018年的8.5万元上升至14.3万元，新能源汽车出口单价更是超过20万元。

根据第三方统计及各大车企公布的数据，2023年中国品牌向上趋势良好，销量前十榜单上中国品牌占比一半，且包括比亚迪、长安、吉利、奇瑞在内的自主车企，2023年销量相比2022年同期均呈增长态势。

反观2023销量前十在榜的合资品牌，整体增长趋势呈现疲态，部分品牌甚至出现较大幅度的下跌，情况不容乐观。

得益于电动化和智能化，自主品牌在这几年飞速崛起。2023年，中国品牌乘用车销量达到1459.6万辆，同比增长24.1%，市场份额达到56%。

其中，表现最为出色的当属比亚迪。公开数据显示，2023年，比亚迪全年销量达到302.44万辆，同比增长61.8%，再次力压油车时代霸主，夺得中国乘用车市场销冠，也再次超越大魔王特斯拉，夺得全球新能源销冠。

在产品开发方面，中国品牌可以说是不留余力。据统计，2023年，国内上市新车共742款，其中中国品牌新车上市405款，占比过半。

值得一提的是，2023年，中国品牌在冲击高端方面全面发力。在上市的新车中，指导价超过30万元的中国品牌共100款，其中，比亚迪仰望U8和纯电超跑昊铂SSR甚至超过了百万，坦克700和蔚来ET9的售价则高达七八十万元。

经过数十余年发展，中国汽车品牌的实力已经远超从前，如今更是乘上电动化、智能化的东风，成功实现换道超车，将过往合资统治市场的格局狠狠打破。

市场疯狂洗牌

随着市场格局发生巨变，产业淘汰赛的节奏也一并加快，2023年，依旧有不少车企被驱逐出局，其中有传统汽车品牌，也不乏造车新势力。

犹记得从前几年开始，坊间便时不时流出“三菱退市”的传闻，因销量低迷，缺乏存在感，广汽三菱已经多次“被退市”。

即便如此，广汽三菱还是坚强地通过进口或国产的方式来填充产品矩阵，甚至为了适应电气化趋势，主动推出了纯电动SUV阿图柯，奈何依旧难招架造车新势力的冲击，没能如愿在新能源赛道实现突围。

眼见自身产品竞争力长期疲软，难以应对汽车市场的日新月异，广汽三菱终于在2023年底，体面宣布离开中国市场。

惋惜之余，我们也不禁汽车市场的竞争越来越不留情面，产业大变革，让过去许多传统造车企业的优势不在，并把所有品牌逼退至一条相当公平的起跑线，进取还是躺平，一看便知。

曾与蔚小理齐名的威马，因为资金链断裂、产品迭代跟不上趋势等原因，去年屡次上热搜，去年10月更被爆出员工已裁至不足千人，停发工资时间超4个月，并且申请了破产保护。

虽然官方澄清并未申请破产，而是正处于关键重整期，表达出了绝不放弃的决心，但对比同一批造车新势力，威马公司经营之惨淡已让人不忍直视。

今年年初，威马汽车发布公告称预重整期间，威马集团已完成审计评估、债权申报、资产核查等工作，并与多个意向投资人接洽取得初步成果。而根据相关消息，专注二手车交易业务的开心汽车很大可能会成为其“白衣骑士”。

拯救濒危整车企业的投资买卖出现过不少次，但失败案例比比皆是，一如历经多次破产后资产被“贱卖”的宝沃汽车，一如得到第三方注资后也没能涅槃重生的众泰汽车。

如今的威马汽车，是一个“烫手山芋”，即便财大气粗的资本有意接手，也很难起死回生，大概率是往无底洞里烧钱的亏本买卖。沈晖自甘“像牲口一样活下去”，市场也不一定愿意给他机会。

除此之外，还有已经变成“老赖”的爱驰汽车，股权遭冻结的天际汽车，失去“钞能力”后变成“烂尾车”的恒驰汽车等，都已经处在市场淘汰赛的边缘，随时面临“崩塌”的可能。

汽车市场大洗牌，没有放过任何一个车企。那些看起来过得过得还算滋润的品牌，也面临着不少的压力。

2023年的新能源市场格局，发生了较大的变化。前两年备受瞩目的“蔚小理”格局被打破，替换成了“理蔚零”新局面。

以交付数据计算，理想汽车2023年全年共交付376030辆，同比增长182.2%，排在新势力头把交椅；蔚来总计交付160038辆，同比增长30.7%，排在第二，让出第一名的位置；原来处于腰部的零跑汽车累计交付144155台，同比增长超29%，顶替小鹏汽车，位列第三。

总体而言，理想作为为数不多将收益扭亏为盈的新势力品牌，如今已经逐渐有坐稳新势力“一哥”位置的趋势。看似还过得去的蔚来，仍在亏损中艰难前行，其破产式自救的方式，也让人担忧它会不会成为下一个威马。而滑向新势力腰部位置的小鹏，得先找回自己的节奏，才有资格谈“颠覆”。

眼看他起高楼，眼看他宴宾客，眼看他楼塌了。在当下变化莫测的汽车市场，“他”，有可能是任何一个品牌。

价格技术疯狂互卷

在竞争激烈的中国汽车市场，稍微“躺平”就可能掉队甚至被“优化”，因此，想要努力“活下去”的车企，在过去的一年里，没有最卷只有更卷。

首先，卷价格。可以说，2023年的汽车市场，是被“价格战”贯穿的一年。

年初，在不少车企因为新能源补贴退坡而计划涨价时，一向不按常理出牌的特斯拉化身“价格屠夫”，拉开了2023年价格战的序幕，虽然引发了一众车主和友商的不满，但也为这一年的优惠比拼埋下了一颗种子。

到了3月份，湖北开启史上最强优惠季，在雪铁龙的领衔下，引发了一场区域性价格战，多方宣传带动之下，甚至蔓延到了多个地区、多个品牌，在缓解产品滞销压力之余，也帮助许多正经历瓶颈期的燃油产品撕开了一个销量增长的新口子。

而在降价潮的汹涌蔓延下，催生了一种更“体面”的降价促销新模式：在原有产品的基础上推出全新升级但价格更低的新车型，比亚迪的「冠军」系列就是这一套路。

显然，这一套路取得的效果显著，比亚迪去年便依靠冠军系列车型获得了大幅增销，也赢得了市场的定价权。

到了年末，价格战甚至在豪华市场打响，终端优惠空前。其中，宝马、奔驰的热销车型C级终端市场的优惠幅度在5-10万元不等；而奔驰E级、宝马3系的降幅都普遍在十几万以上，几乎6折销售。表面风光依旧的豪华品牌，在内卷之下，日子也越来越难过了，甚至不得不通过“吆喝叫卖”来增销度日。

其次，卷技术。这一年，高通骁龙8155芯片从口号变成了基本门槛，800V高压平台由“百万车标配”变成了市场主流，电动汽车开始迈入超充时代，续航不问“出处”，曾被定为落后的增程迎来春天……

与此同时，企业在汽车产品上的“堆料”变得更高级，不再是强调“你有我没有”，而是围绕“你有我更优”展开，技术升级为用户带来了产品体验上的升级，“豪华体验”下沉到了主流市场，“高价低配”已成往事，“高配低价”成了当下主基调。

除此之外，车企们甚至开始卷合作，华为问界的成功爆火，给汽车市场打了一个样板，强强联合成了传统车企实现快速转型、新势力车企稳固市场地位的新思路。

在过去一年，多家车企与同行友商或跨界企业达成了合作。比如大众增资入股小鹏，合作开发大众品牌汽车；国际大厂Stellantis投资零跑汽车，加速零跑海外布局；奥迪与上汽官宣达成合作，加快电动车开发；长安、吉利分别与蔚来换电达成合作协议，将共建、共享换电资源等。

从价格到技术配置再到战略合作，一众汽车品牌都在市场变革的浪潮中，不断尝试着寻找立足之法，随着汽车产业驶入发展快车道，“内卷”也将变得更疯狂。

车企高管疯狂互撕

2023，是戏剧性的一年，在这一年里，几乎每一个月，都有品牌高管出来为群众贡献名场面。

1月，面对网友喊话L9可以参考一下小鹏P7的贯穿式日行灯的灯带语言设计，李想回复：纯种杀马特呀。

2月，起亚高管发长文怒怼王传福，称让其好好教教自己的“水军”什么叫素质，调侃BYD车标是不过是一句骂人的话，以及提出比亚迪产品存在自燃，公里数虚标、数据作假，谎称出口车数据第问题。

同月底，面对长安汽车指控吉利“银河之光”原型车抄袭长安概念车、量产车，吉利在回应毫无根据、内容失实之余，还表示：要团结一致，不要分裂抹黑。

4月，上海车展前夕，沃尔沃高管表示：“新势力会的，我们三年就学会了；我们会的，新势力十年都学不会。”李斌表示：“不要睁着眼睛说瞎话。”

5月，长城汽车发布声明称，就比亚迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i两款车型涉嫌整车蒸发污染物排放不达标的问题进行举报。

6月，面对长城汽车调侃自己是“微博之王”，李想回应称：“可惜了，无法收购微博……这么大一个金矿，只有36亿美元的市值，比汽车之家都便宜。”

8月，王传福在比亚迪迎来500万辆新能源汽车下线的重要日子热泪盈眶喊出“在一起，才是中国汽车”，长城则表示：“不如打一架”。

最精彩的当属11月的，何小鹏称部分友商AEB误触发太多，余承东回复其连AEB是什么都没搞懂，缺乏认知，何小鹏嘲讽“行业的没急，非行业的倒急了”，李想则见缝插针“不和华为吵架，实在吵不过呀”。

汽车市场变革以来，不止产业竞争激烈，高管的口水战也很激烈，不似过去的表面和谐实则暗流涌动，现在是稍有不满高管亲自下场“扯头花”。

说到底，口水战不过是车企刷存在感的一种新方式，比“坏印象”更心酸的是“没印象”，毕竟黑火也是火，一些势单力薄的品牌为了提升品牌知名度，只好自己亲自下场制造热度。

然而，口水战多是伤人一千自损八百的双输结果，为了一时的流量影响品牌美誉，到底是不值当。

从长期主义的目光来看，这种另类竞争所取得的出圈效果也只是短暂的，要想赢得市场，需把格局打开，踏踏实实做好产品，以产品和技术为品牌赋能。

那么2024年的关键词呢？会是什么？就目前我所观察到的而言，应该是“险”，普通但精辟的一个字。

价格战开年即“开枪”

特斯拉向来不给同行留余地，刚开年，又打响了价格战第一枪。

在各大厂商仍忙于统计一年所取得的销量佳绩时，“不讲武德”的特斯拉在年底推出Model 3后驱现车保险补贴及低息金融政策，打了汽车市场一个措手不及之后，又在年初对Model 3和Model Y的价格进行调整，下调幅度6500元至15500元不等。

特斯拉这两番操作，估计已让不少友商恨得牙痒痒，但即便如此，也不得不被迫加入混战。

截至目前，包括理想、零跑、哪吒、阿维塔、广汽埃安、一汽丰田和领克等在内的多家车企，再次开启花式促销，活动形式包括但不限于保险补贴、限时定金抵现、直接下调产品售价等。

价格战开年即开枪，也让我们预料到，在2024年，价格战不仅不会结束，甚至还会演变得更激烈。

一方面，数据显示，2023年中国整体乘用车产能布局近5500万辆，而近5年平均每年生产大约为2300万辆（含出口），整体的产能利用率不足50%，产能严重过剩。

产能过剩的问题甚至蔓延到了电动车以及动力电池，故国内汽车市场内卷严重，不得不通过降价来促进终端销售，产能过剩的问题一日不得解决，价格战也将持续下去。

另一方面，价格战可以加速汽车市场的淘汰赛。正如李想曾说的：“降价不一定能带来盈利，但可以打击对手”。

当价格战从拉锯战变成了持久战，也将对参赛选手提出更高的要求，若非财大气粗，只会掏空家底，沦为陪跑，被淘汰出局。

正如当年的外卖大战，一番“自杀式”降价过后，最终留下来的只有美团和饿了么两家。汽车市场经过残酷的价格战，也势必淘汰掉一大批弱小车企，最终形成多足鼎力的稳定格局。

而从中长期来看，僵持不下的价格战，也将倒逼着全产业链，将耍小聪明的精力，放在提升产品实力和竞争力上，推出更具差异化的产品，以提升品牌价值，以安身立命。

智能水平“摸底考”

2023年底，广州车展首日，工信部、公安部、住房和城乡建设部和交通运输部四部委联合发布了《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》。

文件指出，在智能网联汽车道路测试与示范应用工作基础上，四部门将遴选具备量产条件的搭载自动驾驶功能的智能网联汽车，开展准入试点；对取得准入的智能网联汽车产品，在限定区域内开展上路通行试点，车辆用于运输经营的需满足交通运输主管部门运营资质和运营管理要求。

通知特别强调其中提及的智能网联汽车搭载的自动驾驶功能是指国家标准《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021）定义的3级驾驶自动化（有条件自动驾驶）和4级驾驶自动化（高度自动驾驶）功能。

随着政策的“开闸”，L3+自动驾驶的落地应用将进一步，智能驾驶领域新一阶段的厮杀难以避免。

据了解，截至目前，包括广汽、比亚迪、宝马、奔驰、长安、智己和极狐等在内的多家车企，均已获得L3路测牌照。其中，奔驰是全球唯一拥有L3级有条件自动驾驶、L4级自动无人驾驶泊车“双持证”的车企。

不过，虽然政策有所松动，但国家仍对自动驾驶车辆上路提出了诸多限制条件，此前多家车企都在自动驾驶技术方面栽了跟头，甚至福特也曾宣布放弃L4级自动驾驶的自主研发，因此在2024年，估计车企们对自动驾驶的态度更偏向观望，首个站出来打破僵局会是谁，仍不得而知。

相较之下，车企们或许会把目光更多放在智驾领域的分支——城市NOA上。随着高速NOA功能逐渐进入规模化量产，对算法、硬件等要求更高的城市NOA成了热门新赛道。

去年，是城市NOA的爆发元年，已经有多家主机厂先后下场，包括特斯拉、蔚小理、极狐、阿维塔和问界等在内的第一梯队，以及智己、比亚迪、魏牌和极氪等在内的第二梯队，并形成了“重感知”和“轻地图”两种方案。

在智能网联汽车快速发展的这几年，面对车企对自动化驾驶技术的营销炒作，大众的心态已从最初的好奇变成“免疫”，并开始聚焦于当下可体验到的实用技术。

城市NOA作为实际应用落地的L2+级别的智能驾驶，限制条件更少，应用场景更广泛，更贴合消费者需求，无疑成了车企争夺市场和“秀肌肉”的最佳突破口。

值得一提的是，随着自动驾驶政策桎梏松绑，那些吹嘘“无限接近L3”的车企们，再无浑水摸鱼的可能，唯有含泪咬牙往智能驾驶方面投入更多的资源，以应对2024年这场智能水平摸底考。

“踢馆玩家”已就位

继多次有意无意被曝出谍照后，小米汽车终于在2023年底召开了一场隆重而正式的技术发布会，造车三年，小米汽车蓄势待发。

按照计划，小米汽车将在今年上半年上市，届时，新能源汽车市场将迎来一位新的踢馆选手。

相比于“蔚小理”的艰难创业，小米作为手机产业巨头，在研发投入方面更加财大气粗和无所顾忌。

据悉，小米汽车首期研发投入超100亿元，研发团队有超3400名工程师，关键领域拥有上千名国内外顶尖技术专家，已申请上千项汽车相关专利。

因此，雷军才有胆量说出那句“小米汽车要媲美保时捷和特斯拉，打造汽车工业时代的Dream Car”，并且“通过15到20年的努力，成为全球前五的汽车厂商，为中国汽车工业全面崛起而奋斗”。

不过呢，就目前已披露的的首款产品小米SU7的信息来看，对比主流的竞争产品，这款产品并没有展现出太大优势，雷军的豪言，一方面是源于小米所构筑的庞大生态圈的底气，另一则多是“初生牛犊”跨行业的无谓勇气，一旦开启实战，还未知鹿死谁手。

比起即将高调入场的小米，暗中布局的华为或许才是汽车厂商的最大威胁。

与小米重资产造车的模式完全不同，华为不亲自下场造车，而是通过不同业务模式来与车企合作造车，并在鸿蒙智行（原“智选车模式”）模式下深度参与合作车企的研发、设计、生产、销售全产业链条，主导着相关车型的产品及企业定位。

据了解，除了与赛力斯深度绑定合作，华为还向多家车企抛出橄榄枝，并先后与奇瑞、上汽通用五菱、比亚迪、长安、沃尔沃以及岚图等多家企业达成合作，不声不响在汽车圈内结成了庞大朋友圈，有意从研发、生产、销售以及售后等全方位切入新能源市场。

智能化是新能源汽车整车总成本中占比最高的部分，技术空白的传统老牌车企想要通过自研达到赶超，即便资源充足，时间也来不及，华为早在智能软件领域积攒下了庞大的技术储备，与华为合作，是实现转型最高效的方式。

摸清了当下汽车产业脉门的华为，即使不亲自下场造车，也能让华为的名号流传于整个汽车江湖，而随着多方合作达成并日渐密切，将会发酵成“华为效应”，华为或将成为汽车产业上中下游全链条上不可或缺的一部分。

我想，即便若干年后汽车行业再有大变革，大洗牌后变得无用武之地的华为还能低风险体面离场，当然我也相信，不会有那么一天。

除此之外，随着小米汽车产品上市提上日程，此前突然宣布跨界造车的魅族也高调喊话小米，要与其在“汽车3.0时代，继续切磋”。

魅族背靠吉利成立星纪魅族集团，发布了无界生态系统FlymeOS、全新“手车互融”解决方案Flyme Link等多款产品，并宣布启动DreamCar共创计划。而据透露，背靠大树的魅族造车进展飞快，已经进入B样测试阶段，完成后将进入路试和市场评价测试阶段。

随着新能源汽车角逐赛进入下半场，竞争的焦点将聚焦在软件系统这一块。在此背景下，“华小魅”或将成为下半场赛事的主角，展开更精彩的博弈，而与此同时，也将会有更多车企被淹没在这场智能化巨浪中。

车谈君观察

新一年的汽车行业，是多变的，是惊险的，同时也是充满机遇的。

如今，汽车行业已经进入摩尔时代，开年打响的价格战不过是前菜，后面随着展开的技术创新之战才是重点。

正如王传福所说的“这不是大鱼吃小鱼的时代，而是快鱼吃慢鱼的时代”，随着新能源汽车行业越跑越快，车企们再难有停下来喘气的机会，唯有跑快点，再跑快点。

路漫漫其修远兮，汽车人须得上下而求索。

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