DearAuto2021-06-12
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被大众寄予厚望的ID.4,在华市场表现屡屡失利。
作为大众品牌向“电动化”转身的首款全球车,上汽大众ID.4X/一汽-大众ID.4 CROZZ于2020年11月开启预售,今年3月正式交付。从预售开始算,ID.4家族在中国的销售时间已经过去了整整半年。
按照上汽大众的预期,“今年ID.4X将完成5-6万辆的贡献”,这意味着,南北大众ID.4今年的目标是10-12万辆,平均月销过万辆。然而,现实比理想骨感得多,自交付以来,南北大众ID.4似乎过得并不好。
目标月销万辆,
现实只有零头
官方数据显示,上汽大众ID.4X交付首月销量625辆,4月售出922辆,环比增长47.5%,但5月未能维持上涨势头,仅售出847辆,环比下降8%。
一汽-大众ID.4 CROZZ开放预定要早一些,但同样不乐观,2月份卖出180辆,3月只售出365辆,4月则销售722辆,5月数据不详。
以最新数据为例,ID.4家族两款车型加在一起,累计销量才3千多台,别说月销过万,月销2千辆都难以实现,如此惨淡的市场表现,着实令人大跌眼镜。
很多人不敢相信,“神仙姐姐”代言的ID.4,居然连新能源车销量榜TOP 15都挤不进去,甚至干不过零跑T03、哪吒V这些“小角色”。或许,大众中国也未曾想过,自己会有这么屈辱的一天。
对于ID.4这款车,大众曾经是信心十足的,这份自信,一方面源于大众品牌多年凌驾于中国汽车市场的傲气,另一方面还源自大众集团对电动化转型不惜血本的投入。
要知道,光是建设两个MEB工厂,大众就投了300多亿元,新势力们望尘莫及。其中,以180亿元投资的一汽-大众佛山MEB智慧工厂,年产能60万辆,计划到2024年提升至77万辆;上汽大众全新MEB工厂总投入约170亿元,年产能30万辆。
两座MEB工厂的规划总产能已经超过100万辆,足见大众向电动化转型的决心。此前,DearAuto参观一汽-大众佛山工厂时,亦充分感受到了大众内部人士的乐观。
据介绍,MEB纯电动车现有年产能大约是15万台,一位工作人员向小鹿强调,ID.4 CROZZ安全品质标准妥妥的吊打新势力,他还预计,该车上市后月销量将很快破万辆。
显然,大众中国对ID.4这款里程碑式电动车,寄予了厚望。正当大众卯足了劲,想要大展拳脚时,万万没想到,ID.4出师不利,大众还没踏上电动化之旅,就被拌倒在了起跑线上。
目前,南北大众ID.4月销量最高为1644辆(4月),按照这样的趋势,恐怕该车全年销量不到2万辆,与原定目标相差甚远,大众为“大转型”投入的重注,相当于打了水漂。
卖得不好不是偶然
有人说,南北大众ID.4卖得不好,是因为产品力不够颠覆。对于这种说法,小鹿是不认同的,事实上,ID.4无论外观、内饰还是配置,都完全颠覆了大众以往的作风,整车科技感十足,给消费者带来很大的诚意。
相比高尔夫·纯电,ID.4可谓彻底改头换面,产品力做得很极致了。
从数据来看,它也比Model 3更加优秀。比如,ID.4X主力车型续航555公里,最大功率150kW,快充0.67小时;而Model 3标准车型续航468公里,最大功率202kW,快充为1小时。
虽然大众牺牲了一些车速和功率,但在续航和缓解充电焦虑上更胜一筹,而且在底盘调校、驾驶乐趣和安全品质等方面,ID.4也是有过之无不及。综合来说,大众ID.4确实是一款好看、好开、好用的纯电动SUV。
那为什么ID.4卖得不好呢?其实,这不是ID.4自己的问题,放眼国内纯电动车市场,定位主流消费市场的紧凑型产品,都卖得不太好。
按理说,在中国市场,紧凑型SUV/紧凑型轿车(尤其定价10-20万元区间的紧凑型产品)都会比较好卖,但在纯电动市场,这一铁律并不存在。
具体来看,1-5月新能源车销量排行榜TOP 10中,只有埃安S一款紧凑型车,并且其余9款车型的定价均不属于10-20万元主流消费区间,这与燃油车市场是截然不同的。
此类现象说明了一个事实:主流消费群体拒绝纯电动车,这一点,在纯电动车销量结构亦有所体现。
乘联会数据显示,今年5月,国内纯电动车批发销量16.2万辆,卖得最多是A00级电动车,批发销量5万辆,份额达到纯电动的31%;其次是B级电动车,销售4.7万辆,占29%的市场份额。
不难发现,卖得好的纯电动车大多是“非主流”产品,特别是A00级产品,可以说是小众得不能再小众了,因为在燃油车市场,A00级基本都被淘汰,已无立足之地。
由此可见,买纯电动车的人也大多是“非主流”人群,既如此,像大众ID.4这样,定位A级SUV、面向主流消费市场的纯电动车,注定很难赢得非主流消费者的青睐。
决策层的判断失误
归根结底,ID.4在中国市场的失利,不是产品力不好导致的,而是决策层对市场的判断错了。自2018年开始,在赫伯特·迪斯的带领下,大众集团便在“ALL IN 纯电动”的路上一去不复返。
迪斯上任前,大众集团原本的电动化战略是,“2030年前,在电动车领域预计投资200亿欧元。到2020年,销售约15万辆电动车;到2025年,在全球生产100万辆纯电动车,其中约2/3在中国销售。”
迪斯上任后,大众迅速摒弃以往的部署,并发布了更加激进的电动化战略。提出“2023年前,斥资超440亿欧元(约合500亿美元)推动集团的大转型。2021年,在全球销售100万辆电动车;2025年,电动车年产量提升到300万辆。”
近几年,大众的MEB平台、奥迪的PPE平台、ID.家族,都是迪斯野心勃勃的电动化转型的关键词;尤其新开发的ID.系列表明,大众似乎正全力奔向BEV,而不准备在PHEV上浪费太多时间。
根据大众集团最新产品规划,2029年前,大众集团会有75款纯电动车面世,届时,大众电动车累计交付将达2600万辆,其中1300万辆来自中国市场。
1300万辆意味着什么?小鹿粗略一算,从2021到2029年,大众集团平均每年要在中国市场销售140万辆新能源车。而在2020年,中国新能源车全年销售136万辆,接下来几年,迪斯能否让所有中国人只买大众集团的电动车呢?大概小学生都知道不可能。
一道简单的数学题,难道迪斯不会算吗?也许,不是迪斯的智力不如小学生,而是大众集团早已覆水难收。500亿美元的豪赌,让大众集团倾尽几乎所有的资源,这头大象已深陷泥泞,难以抽身。
BEV群众基础薄弱,
应谨慎扩张
他山之石,可以攻玉,大众ID.4折戟中国的案例,无疑值得所有车企引以为鉴。
此前,汽车行业普遍对电动车市场发展前景过于乐观,出现了不少非科学的预判,包括政府在规划新能源路线时也在不断试错。
对于新能源问题,人们的错误观点可分为两类:一类是根本的错误,带一贯性,这是难于纠正的,如迪斯犯的路线错误;另一类是偶然的错误,带暂时性,是易于纠正的。
但既同为错误,就都有纠正的必要。因此,进入比拼综合体系竞争力的时代,车企扩张更应做好预判,避免造成资源浪费。
那纯电动是不是没有机会了呢?就目前来看,纯电动车仍只是市场的补充,远远无法取代传统燃油车,南北大众ID.4销量失利,更证明了纯电动车缺乏主流消费群众基础。
如今,纯电动车的增量主要来自A00级小微型车,这种低端、小众的增量是没有太大意义的。需知道,政府大力推动电动车发展10余年,补贴上千亿元,最后只换来这样的结果,可以说是血亏。
主流消费者拒绝纯电动车的原因也简单,不管是出行自由度、还是使用便利性方面,纯电动车都没办法战胜燃油车。在可以选择的情况下,消费者不可能退而求其次。所以无论政府怎么补贴,即使送牌、不限行,人们依旧巍然不动。
纯电动车始终无法被主流消费群体接纳,这一现象已经持续了10年,未来还会持续多久,小鹿不知道。但如果纯电动车真的有那么好,那不妨取消补贴、取消送牌试试,脱离一切政策利好后,BEV到底是金子还是沙子,就一目了然了。
文 | 葫鹿娃
(本文仅为作者个人观点,不代表DearAuto立场。)
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法
律
顾
问
广东格林律师事务所李国勇律师
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