性能碾压布加迪Chiron，小米发布SU7 Ultra原型车

7月19日，雷军举行自己的第五次年度演讲，主题是“勇气”。

雷总近年已将主要精力放在造车业务上，所以今年的演讲大部分围绕造车如何不容易，从研发到定价都如履薄冰。对他来说，涉足一个彻底陌生、极为复杂、投入巨大而竞争异常激烈的行业需要非常大的勇气。

除了数码产品和家电之外，小米还致敬了苹果的“one more thing……”，将新品发布环节最后一个高潮留给了小米SU7 Ultra原型车。可能大家在昨晚已经或多或少刷到过这台车，这里再总结一下它的重点。

和法拉利打造FXXK的目的一样，小米SU7 Ultra原型车也是一款带有试验性质的终极赛道利器，因为没有成本和规则限制，可以极致堆砌性能、空气动力学、轻量化等，所以它只是看起来像市售版的SU7，但内里根本不是一回事。当然，这些技术经过验证后最终会用在未来的量产车上。

为了验证小米SU7 Ultra原型车的综合性能，它将在10月挑战纽博格林北环赛道的非量产车圈速榜，明年使用量产版本挑战纽北的量产纯电动车圈速榜，目标在十年内成为纽北最快四门纯电动轿车。

小米SU7 Ultra原型车搭载的第一个黑科技是已经发布但尚未上车的V8s电机，其拥有目前量产电机的最高转速：27200rpm，并且单台最大功率达到425kW（578马力）/635Nm，媲美。高转速电机的主要优点是高速性能和能耗表现更好，但转速上去以后对材料强度和散热的要求非常高，所以超过20000rpm的电机还不是很多。

为了克服技术难点，V8s电机应用强度达到960MPa的高强度硅钢片（强度为普通电机的一倍），保证转子在高转速下不会发生变形或解体；其次采用了自研的双向立体油冷技术，使散热效率提升超过50%，让最高温度下降了30℃，保证电机的使用寿命。

再在赛道专用高功率电池的支持下，两颗V8s+一颗V6s组成的三电机四驱动力系统总共能释放出1548匹马力，超过搭载W16发动机、以超级大马力著称的布加迪Chiron，1.97秒的百公里加速、5.96秒的0-200km/h加速、超过350km/h的最高时速和世界最顶级的超级跑车相比同样有过之而无不及。

要释放出如此恐怖的性能，少不了电池的支持。小米SU7 Ultra原型车首发搭载宁德时代第二代麒麟电池的赛道专用版本，除了散热要跟得上，其最大放电功率达到1330kW，电量低于20%时仍然能输出超过800kW的最大功率，并且电池包的充电倍率达到5.2C，10%-80%充电只要12分钟，为求能尽快重返赛道。

在跑得快之前先要刹得住，尤其是面对电动车不小的重量，小米SU7 Ultra原型车采用AP Racing前后六活塞赛用一体式锻造固定卡钳，以及最高工作温度大于800℃的赛用制动盘和制动片，最大制动减速度高达2.36g，100km/h-0制动距离仅为25m，达到赛车级标准。

电动车的重量本身就是一个很大的问题，为此小米SU7 Ultra原型车采用了系统性的减重方案，最主要是不计成本的采用了全碳设计，车身所有覆盖件均由碳纤维材质打造，包括电机的护板和制动导风口也是，所有碳纤件的面积加起来有15平方米，相当于一个标准主卧室。该车的车重仅1900kg，比小米SU7 MAX版减重300kg，比不久前发布、首次电动化的宝马M5轻了超过500kg。

对赛车来说空气动力学很重要，在小米SU7本身已经很注重空气动力学设计的基础上（风阻系数只有0.195），从包围全车的套件就可以知道小米SU7 Ultra原型车又再进一步。当然，赛车不能一味追求低风阻，而是需要合理的下压力才能有出色的高速弯道性能。

通过固定式大尾翼、尾部扩散器、开放式轮拱、前唇、风刀等一整套空气动力学设计带来了最大2145kg的整车下压力，也就是超过自重的下压力，所以它理论上可在天花板上倒置行驶。

小米SU7 Ultra原型车有顶尖的性能，再加上要去纽北跑分，明显是想强化SU7的运动形象，证明小米有认真造车的态度和能造好车的技术，同时可以带来更多的流量和话题，赛道性能也是一些运动化电动车出圈的突破口，例如极氪001 FR版。如果真能在纽北跑出个好成绩，就能强化小米在海外的形象和口碑，对日后出海也有帮助。