电车资讯 作者: XCP陈家诚 2024-07-20
7月19日,雷军举行自己的第五次年度演讲,主题是“勇气”。
雷总近年已将主要精力放在造车业务上,所以今年的演讲大部分围绕造车如何不容易,从研发到定价都如履薄冰。对他来说,涉足一个彻底陌生、极为复杂、投入巨大而竞争异常激烈的行业需要非常大的勇气。
除了数码产品和家电之外,小米还致敬了苹果的“one more thing……”,将新品发布环节最后一个高潮留给了小米SU7 Ultra原型车。可能大家在昨晚已经或多或少刷到过这台车,这里再总结一下它的重点。
和法拉利打造FXXK的目的一样,小米SU7 Ultra原型车也是一款带有试验性质的终极赛道利器,因为没有成本和规则限制,可以极致堆砌性能、空气动力学、轻量化等,所以它只是看起来像市售版的SU7,但内里根本不是一回事。当然,这些技术经过验证后最终会用在未来的量产车上。
为了验证小米SU7 Ultra原型车的综合性能,它将在10月挑战纽博格林北环赛道的非量产车圈速榜,明年使用量产版本挑战纽北的量产纯电动车圈速榜,目标在十年内成为纽北最快四门纯电动轿车。
小米SU7 Ultra原型车搭载的第一个黑科技是已经发布但尚未上车的V8s电机,其拥有目前量产电机的最高转速:27200rpm,并且单台最大功率达到425kW(578马力)/635Nm,媲美。高转速电机的主要优点是高速性能和能耗表现更好,但转速上去以后对材料强度和散热的要求非常高,所以超过20000rpm的电机还不是很多。
为了克服技术难点,V8s电机应用强度达到960MPa的高强度硅钢片(强度为普通电机的一倍),保证转子在高转速下不会发生变形或解体;其次采用了自研的双向立体油冷技术,使散热效率提升超过50%,让最高温度下降了30℃,保证电机的使用寿命。
再在赛道专用高功率电池的支持下,两颗V8s+一颗V6s组成的三电机四驱动力系统总共能释放出1548匹马力,超过搭载W16发动机、以超级大马力著称的布加迪Chiron,1.97秒的百公里加速、5.96秒的0-200km/h加速、超过350km/h的最高时速和世界最顶级的超级跑车相比同样有过之而无不及。
要释放出如此恐怖的性能,少不了电池的支持。小米SU7 Ultra原型车首发搭载宁德时代第二代麒麟电池的赛道专用版本,除了散热要跟得上,其最大放电功率达到1330kW,电量低于20%时仍然能输出超过800kW的最大功率,并且电池包的充电倍率达到5.2C,10%-80%充电只要12分钟,为求能尽快重返赛道。
在跑得快之前先要刹得住,尤其是面对电动车不小的重量,小米SU7 Ultra原型车采用AP Racing前后六活塞赛用一体式锻造固定卡钳,以及最高工作温度大于800℃的赛用制动盘和制动片,最大制动减速度高达2.36g,100km/h-0制动距离仅为25m,达到赛车级标准。
电动车的重量本身就是一个很大的问题,为此小米SU7 Ultra原型车采用了系统性的减重方案,最主要是不计成本的采用了全碳设计,车身所有覆盖件均由碳纤维材质打造,包括电机的护板和制动导风口也是,所有碳纤件的面积加起来有15平方米,相当于一个标准主卧室。该车的车重仅1900kg,比小米SU7 MAX版减重300kg,比不久前发布、首次电动化的宝马M5轻了超过500kg。
对赛车来说空气动力学很重要,在小米SU7本身已经很注重空气动力学设计的基础上(风阻系数只有0.195),从包围全车的套件就可以知道小米SU7 Ultra原型车又再进一步。当然,赛车不能一味追求低风阻,而是需要合理的下压力才能有出色的高速弯道性能。
通过固定式大尾翼、尾部扩散器、开放式轮拱、前唇、风刀等一整套空气动力学设计带来了最大2145kg的整车下压力,也就是超过自重的下压力,所以它理论上可在天花板上倒置行驶。
小米SU7 Ultra原型车有顶尖的性能,再加上要去纽北跑分,明显是想强化SU7的运动形象,证明小米有认真造车的态度和能造好车的技术,同时可以带来更多的流量和话题,赛道性能也是一些运动化电动车出圈的突破口,例如极氪001 FR版。如果真能在纽北跑出个好成绩,就能强化小米在海外的形象和口碑,对日后出海也有帮助。
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