XCP光电测试（12）：宝马iX3，续航不打折，越跑越不焦虑

这台宝马iX3来到编辑部以后，大家对它挺感兴趣的，纷纷提出要去试试。结果试完车回来，摆在嘴边的都是关于操控、底盘的字眼，而车子的续航表现、电耗水平却只字未提。

想想也对，iX3跟X3之间，旁人一看车子的外观就知道两者有着极深的血缘关系，哪怕宝马一直强调CLAR平台在开发的时候已经考虑到纯电动的需要，但跟iX这种完全基于纯电架构研发的SUV还是有些不一样。既然被视为油改电，那大家对iX3的三电系统期待值不高也是能理解，毕竟我自己当初也是这么认为的。

但换个角度来看，iX3是宝马用来应对新能源时代的第一步棋，它针对的不仅是中国市场，还包括全球所有地区，于情于理，宝马都不会敷衍了事。而从这次光电测试的结果来看，iX3确实拿出了与豪华品牌相匹配的水平来。

测试条件及工况

先交代一下这台iX3的基本信息，目前国内的iX3有两个配置版本，我们拿到的是43.99万元的高配车型。机械方面，iX3全系均为后桥单电机布局，其搭载了最大功率210kW，最大扭矩400N·m的励磁同步电机，官方零百加速为6.8秒。而动力电池则采用宁德时代的NCM811电池，电池包总容量为80kWh（实际有效容量为74kWh），标称NEDC续航里程为490km。

至于行驶路线，由于公司周边的充电桩时不时会出现维护以及被占满的情况，我们这次直接把起点调整至佛山佛平路，靠近广佛江珠高速（S47）边缘的充电站。也就是说，当车子充满电以后就能马上进入高速绕圈的路况，这也是本次测试平均速度比较高的原因。

理论上跑高速对于纯电动车而言是不太友好的，只要车速在100-120km/h之间续航，电耗往往比60-80km/h的区间高不少。因为高转速下，电机的效率也会随之下降，况且车辆本身还要克服空气带来的阻力，导致了大多数电动车的续航短板往往出现在高速续航能力上。

测试过程

把iX3充满电，动能回收调至高，空调设为22°/自动风量，这时仪表显示的续航里程仅为388km，并没有达到官方标称490km的数字。要是第一次开iX3的朋友，估计这时肯定会吐槽宝马不靠谱，续航缩水实锤了。事实上iX3的续航计算跟别的纯电动车有点不一样，它是根据此前的行驶状态来综合计算续航里程的。举个例子，要是车子一直处于激烈驾驶的状态，那满电状态下表显续航可能也只有350km左右。

换言之，这是一种更贴近实际，更“燃油车”的续航计算方式。相比其它纯电动车按照标称续航显示，但实际却压根跑不到那个数字的计算方式，我更倾向宝马iX3这种。而且它反馈出来的计算结果也相当敏感，车子在爬坡或者下坡状态，续航里程也会随之变化的。

正因如此，虽然在测试初段已经把平均速度拉到85km/h左右，但iX3的表显续航也马上根据我们的驾驶风格和实际路况进行修正，导致出现了实际跑了50km，但表显续航仅仅掉了3km这令人咋舌的情况。

经过了前50km的修正以后，后续的表显续航渐渐与实际行驶里程呈1：1.3的方向靠拢，整体还是维持在表显续航越跑越耐用的状态。这点从实际里程与表显里程比值上就能看出来，预期中续航打8折、9折的情况压根没出现，感觉iX3这种续航计算就是一个让人越跑越不焦虑的“快乐表”。

在持续的高速行驶过程中，我们发现iX3的底盘跟X3还是略有不同。由于iX3得背着一块重达518kg的电池包，它的悬挂会稍稍调硬一点，要是遇上高速路的连续减速带，感觉震动还挺直接的，隔绝感没有X3那么好，尤其对于坐在后排的乘客而言，会觉得跳动比较多。

至于自动驾驶辅助系统方面，这回宝马还真够厚道的，要知道连7系也得花35000元才能选装那套自动驾驶辅助系统Pro系统，而iX3上则全系给标配了。这套系统除了常规的车道居中，打转向灯自动变道以外，它还支持封闭高速路内0-60km/h速度范围解放双手的自动跟车。

当遇上了高速拥堵的情况时，通过这套系统能很大程度上减少频繁地加速、制动的跟车动作。而且这套系统的自动变道动作挺干脆的，液晶仪表上的信息量也足够清晰。除了缺少类似于NOP、NGP这类基于高精地图的自动辅助导航驾驶以外，iX3在驾驶辅助系统的体验上其实并不会输给新势力的对手们。

绕着广佛江珠高速跑了接近五圈以后，iX3的电量开始见底。当续航掉至60km时，仪表开始出现“电量不足”的提示；掉至40km，仪表出现警示图标。

续航掉至12km，乌龟图标出现，仪表提示驱动功率降低，最大可用动力降至80%。我们尝试全力加速，发现车子的加速还是很猛的，那20%的动力损失在体验上不会有明显差异；掉至4km，最大可用动力降至60%，常规行驶没问题，车内的空调等部件依然正常工作，只是全力加速明显变肉了。

最终这台iX3表显续航为0km后，实际行驶的里程为505km，不仅续航没打折，而且还超出了官方标称的续航里程。没记错的话，这应该是我们光电测试的榜单中，第一台有如此惊艳表现的纯电动车。PS：其实同期我们还测了另一台纯电动车，那台车的表现比iX3有过之而无不及。这里我先卖个关子，大家继续关注我们的光电测试文章就知道了。

这里有个数据值得大家关注，我特意在表格里面标注了iX3的百公里电耗。其实从进入高速路况以后，iX3的电耗一直很稳定地慢慢下降，最终14.7kWH的电耗水平甚至能碾压不少纯电动轿车。我认为原因有几个：

1、iX3的动能回收效率挺高的，虽然跑高速时路况很顺畅，并没有回收多少电量。但进入市区道路时，我发现10km的路程，iX3能回收了接近1kWh电量。虽然对于74kWh的电池总容量而言，这点回收的电量并不多，但也能让iX3在濒临趴窝前多跑一点距离。

2、iX3那四条ADVAN Sport V107轮胎是宝马专门找优科豪马合作研发的，它的滚动阻力性能获得欧洲标签系统中的“A”级最高水平，再配合降低风阻的轮毂设计，对于降低电耗还是有着立竿见影的效果。

3、宝马对三电系统的标定水平很有心得。论效率，励磁同步电机略低于永磁同步电机，但iX3放弃了四轮驱动，改用单电机后驱的布局，既保留了不错的加速能力，又能在电耗水平上得到平衡。

总结：传统豪华品牌的底蕴，真不容小觑

说实话，iX3的续航能力还真有点出乎我的意料。本以为iX3只是应付纯电动时代转型的应试作业，但宝马却倾注了不少真功夫在里面，也难怪宝马有底气让国内生产的iX3出口全球。

虽然iX3还是一台带着浓重燃油车痕迹的纯电动车，但在核心的三电系统部分，它处于非常靠前的水平。可惜在诸多新势力的产品面前，价格调整后的iX3对于打算尝鲜纯电动车的朋友没有多大的吸引力，感觉它只能成为宝马老车主考虑绿牌车时的备选。真要攻城拔寨撼动新势力的产品，还是得靠未来的宝马iX。