极星2（Polestar 2）首试：外表冷酷，内心温热

撰文、摄影：陈函@新车评

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每一次试驾沃尔沃的车，我都会先说明，我是一个家里全是宜家家具的人，以此表明一个立场：我真的是太喜欢北欧风的设计了！

这次试驾的极星2（Polestar 2），同样是来自沃尔沃集团。曾经是沃尔沃御用改装厂的极星（Polestar）独立成为一个品牌之后，现在成为了一个专注于高性能电动车的品牌。极星2，是这个品牌的第二款车，也是首款纯电动车。

极简的、冷淡的、未来的

设计，一直都是极星品牌最引以为傲的部分。设计师出身的CEO托马斯·英格拉特（Thomas Ingenlath）给极星品牌带来了与众不同的气质，这种气质不仅体现在了车的设计上，也体现在了它的门店装潢、宣传广告、营销手段，甚至是工作人员的服饰上。极星品牌的格调，很容易被人们所感知。

既然是脱胎于沃尔沃，设计风格自然也是一脉相承，但是极星可以做得更加极致、更加前卫，因为它本身就是一个面向未来的新品牌。极星2绝对是风格独特的，极简的设计、利落的线条、冷淡的配色，整台车就像是一个雕塑，摆入任何一个当代艺术博物馆都不会让人觉得突兀。

虽然定位于中型轿跑，但是极星2的外观却更像是轿跑SUV，整台车有着151mm的最小离地间隙，有着比一般轿车都要大的接近角和离去角，还有着SUV化的黑色包围。关于这台车好不好看，网络上存在着一些争议，但开头已经说了，我带有非常明显的主观偏好，所以，我当然觉得它可太好看了！我甚至会觉得，开着它上路将是一件特别彰显品位的事。

精致的、环保的、温暖的

我们总说北欧风是性冷淡风，但是实际上它的冷淡只是表象，深入接触，你将感受到它的温热。坐在极星2的驾驶座，是一种舒适的享受，眼睛看到的是精致的设计，灰色织物、黑色木纹、银色金属、黄色安全带（选装性能套装），全景天幕上、镂空挡把上白色的极星，多种材料、元素的配搭营造出了起居室般的温暖；手摸到的是丰富的质感，金属的冷、木纹的温、织物的柔、塑料的糙，不断地刺激你的指尖。

极星2车内使用了大量的环保材料，虽然本次试驾的首发版起步价达到了41.8万元，但是标配的座椅材质还是织物，只是它所用的织物是一种独特的Weave Tech材料，这种材料不仅柔软舒适，而且耐用、防水易清洗。为了展示它的防水性能，现场工作人员特地倒了一些咖啡在主驾坐垫上，结果用纸巾一擦就没了，即使是布料连接的缝隙，也不会发生渗漏。如果实在不喜欢织物，极星2还提供了Nappa真皮选装，只是选装价格高达5万元，我觉得这钱完全没有必要花，标配的织物座椅更衬极星2的风格。

极星2是一台欧洲开发的车，这点从它的空间表现上就可以看出来。受限于4606mm的车长和2735mm的轴距，极星的后排空间肯定大不到哪去，实测后排纵向空间和膝部空间都比特斯拉Model 3明显更小。不过，论乘坐舒适性，极星2又扳回一城，它的后排坐姿更加自然，座椅的舒适性更好，这点大家应该不会意外。

在储物设计方面，极星2花了不少小心思。打开后备厢，一眼就能看到里面五花八门的功能，挂钩、锚点、绑带、网兜、隔板，它全都有，如果觉得空间还不够用，尾厢地板底下还有一个较大的储物格，机盖打开还有前备厢。在扶手箱内，极星2还隐藏了一个小挂钩，可以承重2kg，方便逛街买菜时临时挂点东西。总的来说，这台车的储物是实用的，除了前排那两个和扶手盖干涉的杯架。

有趣的、硬核的、从容的

零百4.7秒，放在燃油车时代，绝对是令人热血沸腾的。可是，现在大家已经被一大批动辄3秒、4秒破百的电动车所惯坏，4.7这个数字已经触及不到大家的G点了。按照定位，极星2首发版对标的是特斯拉Model 3 Performance，看数据，极星2是完败的，零百慢了1.3秒，用了71kWh的电池，续航也只是450km。然而，车的机械魅力从来都不是数据能定义的，否则大家都看着参数表买车就好了。在公路和场地里试过极星2之后，我可以非常肯定地告诉你，它比特斯拉Model 3更有驾驶乐趣。

Model 3 Performance在默认的前后动力配比下就像是个“轨道车”，它很快，能稳稳地咬住地面，但是悬挂行程很短，车身就像一块硬板一样少有摆动，电子稳定系统也不容许车身出现过多的滑动。而极星2在赛道中尾部显然是更加活跃的，特别是不带高性能套装的版本，在ESP运动模式下，它能实现一段时间、一段距离的尾部滑移，虽然没达到漂移的程度，但是这种在失控边缘游走的乐趣，更接近于传统燃油性能车。

如果选装了高性能套装，4条Öhlins 双流阀减震器上身之后，车身的横向滑移明显会少一些，但是尾部的灵活感还是很强，只是当尾部甩起来时，性能强大的避震能帮助车身更快地恢复姿态。同样一个高速弯，开着带有Öhlins的极星2，全力踩下加速踏板过弯的信心会更足。

Öhlins的神奇之处还不止于此，这套避震同样支持22级手动调节，可软可硬，还能享受手动调避震硬度这种硬核的、原始的乐趣。在赛道上我们调的是前5后5，在场地试驾里我们调的是前10后10，在道路驾驶时我们调的是前18后20，数字越小代表越硬，但无论在那种硬度模式下，它都能给人一种很Q弹的感觉，硬不是生硬，软而不塌，在过减速带的时候，带有Öhlins的版本比不带的版本还要更舒服。如果预算充足，买极星2时一定要加上高性能套装，单单是这4条Öhlins都已经值了，而且这个套装里还包括了升级版前后刹车系统（前轮使用Brembo）、 20寸 锻造铝合金轮毂和骚气的金色安全带，4.2万的价格真不贵。

在试驾会结束的第二天，极星2在浙赛刷出了1分47秒80的圈速，成为目前浙赛圈速榜上最快的电动车，比特斯拉Model 3 全轮驱动版快了接近3秒。虽然它不一定能比Model 3 Performance版更快，毕竟动力和车重都占劣势，但是，在更高的乐趣和更好的舒适性面前，我认为圈速只是锦上添花，毕竟买这车的人又有多少会去下赛道呢？

极星2首发版前后配备的都是永磁同步电机，两个电机的最大功率都是150kW,最大扭矩都是330牛米，电动四驱能够保证极星2在赛道上有快速的、充足的动力响应，加速性能也是相当可观，但回到日常街道上，它却将动力藏得很深，一副不显山不露水的样子。

极星2并没有传统的驾驶模式选择，只能调节单踏板模式的动能回收强度和选择是否蠕行，但是它基本上是把驾驶模式做到了加速踏板的行程里了，平时缓和点开，踩得不是很深，就相当于是ECO模式，体感零百10s左右，踩到中段，相当于普通模式，体感零百6s左右，狠狠地往死里踩，它才会爆发所有储备的动力，展现它真实的动力水平。

所以，日常开着极星2，感觉是很淡定从容的，你不用刻意缓和右脚的动作，不用怕点一脚车就冲出去了，电子味较浓的转向最适合的也是调到最轻的模式，柔柔地慢慢开。如果习惯了单踏板驾驶，大部分时候开着这台车连右脚都不用挪，就能应付大部分的路况，而且即使是动能回收调到最强，也不会让车内乘客感觉不舒服。只是开快了或者走烂路时，你可能需要打开哈曼·卡顿音响，去抵御4条宽胎不断带入车内的路噪声。

欧洲的、中国的、极星的

从内外设计、车身姿态、底盘质感等各个方面，我们都能感觉到极星2是一台很欧洲的车，它也的确会在欧洲市场进行销售。整台车上最为中国化的是它的车机系统，安卓原生的系统里集成了很多本土化的应用，像科大讯飞的语音、高德的地图、华为的应用市场、天猫精灵等等，这的确在一定程度上提升了它的使用便利性，但是，我们当然还想要更多，比如更大的空间、普通版更舒适的底盘调教等等。

关于极星2，大家讨论最多的就是它和特斯拉Model 3的竞争，但我觉得这两台车面向的根本就不是同一群人，特斯拉Model 3面向的更多的是尝鲜用户，它可以用加速、自动驾驶这些长板去吸引一大批对于新时代智能汽车抱有强烈期待的人，而极星2面向的是追求质感、豪华感或者硬核机械乐趣的感性用户，他们可能不会拿这车去跟人崩零百，但是会向你炫耀它的极简设计、环保理念、安全理念和手动可调避震。

这就是极星的魅力，气质和情感上的魅力。

【极星2 首发版 首试印象】

突出优点：设计独特；底盘质感好，Öhlins避震Q弹，可软可硬（选装件）；动力强劲，单踏板模式易控制；车机系统易用；尾厢功能多。

主要短板：续航只有450km；后排空间小；前排杯架设计不合理；胎噪较大。

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