蔚来ES8性能测试：实锤了，ES8误标零百加速时间！

概述

我决定在风口浪尖做个弄潮的人儿。

最近蔚来与ES8已经成为一个舆论的高潮点，围绕它争论的双方也争持不下。而且最让人不解的是，只要但凡提及蔚来ES8的一点好，就会有人来带节奏说这位提及蔚来ES8有优点的人士接受了蔚来的推广费用，俗称“充值”。

其实每一样事物都会有它的优缺点，认定某一种事物“一无是处”实际上并不符合自然客观规律。所以本文，我会一如既往地把我对蔚来ES8进行测试后得出的结果，结合实际体验得出的结论以及个人观点进行陈述。

首先我想提一提，我们借到这台蔚来ES8在我们编辑部为期一周的试驾过程中所出现的问题。之前很多人提出过蔚来ES8的产品完成度低这一问题，从我们编辑部体验后发现的问题来说，印证了这一事实。不过不幸中的万幸在于，我们所遇到ES8的低完成度问题主要出现在车机的软件上，而不是驾驶、行驶等层面。因为假若动力系统、刹车系统等出现bug，影响到行车安全，问题会比仅仅是车机失灵后果严重得多。

加速&刹车测试

蔚来ES8配备前后双交流异步动力电机，整车能输出480kw的最大功率以及840N.m的最大扭矩，官方宣称ES8的最快加速时间是4.4s。这样的加速成绩对一台大型7座SUV来说相当的强悍，不过是否真的能跑出来，又是另外一码事。

ES8的轮毂尺寸达到21寸，为了照顾较强的动力输出，轮胎的宽度达到了265。从品牌以及型号看，ES8所选用的马牌MaxContact MC6轮胎具有一定的性能取向，我们也对其刹车成绩有较高的期待。

测试结果如下，通过下面表格我们也交代一下测试当天的各种条件。

加速：比官方成绩还快

把ES8调到运动模式，经过多次测试，其0到100km/h的加速时间稳定在4.2s。这个实测成绩打破了蔚来官方宣称的4.4s，可以说相当优秀。蔚来的电机出力特性比较特别，在全力踩下电门的瞬间，电机的力量并不会一下子全力释放，而是像指数曲线一样上升，经过0.4s左右的时间才会全力输出。

这种感觉既难受又奇妙，难受的点在于这与驾驶者的预判不相符，就像是别人在帮你踩电门一样。而奇妙的原因也在于此，这能让驾驶者和乘客一样，猜不透峰值扭矩以及最强的推背感到底什么时候才来。每次用蔚来全力加速，你都能感觉头脑发胀，心跳加速。其加速的峰值G值达到了0.85G，整个过程相当刺激。

刹车：非常优秀

最终蔚来ES8取得了35.34m的100km/h到0刹车成绩，这对于一台体重接近2.5吨的大型SUV来说相当优秀。从G值表可以看出，蔚来ES8的初始刹车力度达到近1.8G，随后线性回落到1.05G左右并一直持续到刹停。蔚来ES8的机械刹车系统与动能回收系统相互独立，也就是说ES8的刹车踏板只负责控制机械刹车系统，没办法调控电机动能回收的力度。这种省事儿的做法这对于一台主打高端豪华的纯电动车来说不太应该，缺了点科技感。要知道，只卖10来万的纯电轩逸都做到了电制动与机械制动的高度整合。

电耗测试

电耗测试：全程极偶尔需要踩刹车，是种怎样的体验（市区实算29.53kW.h/100km，高速实算27.23kW.h/100km）

测试油耗我们经验丰富，只要把车加油至跳枪，在规定的时间按照规定的路线回到加油站，再用同一把枪再次加油至跳枪，便可以算出其油耗。为了较为准确地测试出纯电动车的电耗，尽可能减少误差，我们选择公司楼下的小鹏充电桩把蔚来ES8充满，再在规定的时间跑完规定的路线，算出平均电耗。

相比起加油，自助充电的体验要差不少。可能是技术以及软件配套尚不成熟的原因，在使用的过程中，小鹏充电桩以及与其配套的APP经常性地出现bug，诸如插枪无法开始充电、充电枪插上后无法顺利拔出、充电桩显示故障、APP内部订单信息错乱、无故取消订单（实际上仍旧在充电）、无故充电进程停滞等等问题是层出不穷。

此外，像是燃油车侵占纯电动车充电车位的事情也经常发生，影响充电桩的正常使用。加上像小鹏这类快充的充电桩，其黑橡胶包裹的电线直径接近6cm，又沉重又坚硬，作为方钢男儿的我要抬动这根电线都费老大劲儿，更何况是有些略微柔弱的女士。所以总的来说，公共充电桩的使用体验仍旧是有很大改善空间的。

市区电耗测试状态下，我们把ES8调至节能模式，此时车机上显示ES8的电机会被限制动力输出，0到100km/h的加速时间被延长至7到8秒，同时电机的动能回收力度会被调到最强。相信很多人会不习惯这类只要一松开电门，便会强制强力地回收电能的单踏板逻辑。就我个人的体验而言，我认为只要经过一段时间的习惯，你会发现单踏板逻辑非常好用。过往燃油车要制动只能通过夹紧刹车盘的形式，把车前进的动能通过机械摩擦转化为热能从而制动，无疑这部分能量会被浪费掉。

而像蔚来ES8这种动能回收力度足够大的车，你能通过踩踏电门的深度来比较精准地控制动能回收的力度，从而取代机械刹车实现有效的制动。这样做有个好处，可以尽可能地回收能量到电池中，从而省电。所以你只要熟悉ES8如何用电门控制动能回收力度，除非需要刹停，全程都不需要碰一脚刹车。在完全松开电门的情况下，ES8的制动力度非常足，能在4到6秒内把ES8从60km/h减速至8km/h左右，所以在市区拥堵路况下基本全程微调电门深浅即可。

最终我们测得的电耗如上图。蔚来ES8的行车电脑逻辑非常诡异，没办法像一般的车一样设置Trip A和Trip B等行程，所以想从其行车电脑得知像是行驶里程、平均时速以及平均电量等信息成了奢望。我翻遍了ES8的车机，甚至致电蔚来客服，最终得到的答案是ES8只能显示月平均电耗、年平均电耗、日总电耗三个数值，或许蔚来认为车主只在乎这三个数值吧。

在平均时速20km/h的情况下，蔚来ES8跑出了29.53kW.h/100km的市区平均电耗，按照小鹏充电桩1.5元/kW.h的价格算，ES8在市区每跑100公里要44.295元。这对于一台拥有4.2s加速能力以及重量接近2.5吨的大型SUV来说，仍属省钱。我特意注意了一下充满电后蔚来车内显示的续航里程为336km，跑完这60.6km后，车显的续航里程省下262km，失去了74km，实际与消耗的里程误差并不大，可以接受。根据这个平均电耗，再结合目前蔚来ES8所拥有的70kWh电池包，也可以推算在这种拥堵的状况下，蔚来ES8的总续航里程只有237km左右，实在是捉襟见肘。

接下来我想解释一下为什么我们测出来的高速电耗比市区堵车电耗还低，因为在大家的印象中电动车跑得越快越费电。第一个原因是测试当天广州非常寒冷，我们测试时全程开启暖风、座椅加热和方向盘加热，而这三个功能使用时间越长耗电越高，我们的市区电耗测试时间接近3小时，比高速测试的1小时要长得多，所以因供暖而耗的电自然更多。再者，我们的高速电耗测试路线南沙港快速路全程限速100km/h，而根据风阻计算公式：

可以得出结论，空气阻力与车速的平方成正比，也就是说即便120km/h与100km/h两个只相差20km/h，此速度差所能产生的空气阻力是非常巨大的。这也就能解释为什么以100km/h巡航相对120km/h来说省电得多。即便在这种限速100km/h的高速上再省电，通过平均电耗算出来ES8的高速续航里程也只有257km。不过只要胆子够大，还是可以开着它从广州去一趟深圳来回的。

噪音测试:符合身价

纯电动车对比燃油车，少了内燃机这一音源，理论上噪音会比燃油车有优势。这一点在低速时很明显，但随着车速的上升，路噪、风噪接踵而至，纯电动车的静音优势就会越发不明显。所以蔚来ES8的高速噪音成绩并不会比传统燃油车有明显优势。只能说从实测数据来看，蔚来的各速度段隔音水平对得起它自身的身价。

蔚来的车头造型比较方正，这使它的撞风面积较大，同时其轮毂尺寸为21寸，这两个因素都对其噪音测试的表现不利。不过实际情况比较让人满意，这两种噪声都不会对高速行车造成明显的滋扰。

总结:平心而论

面对我们的各项测试项目，蔚来ES8交出了自己的答卷，其中加速刹车能力堪称出众，能耗测试环节暴露了其续航里程较短的劣势，而NVH表现则符合预期。不可否认，ES8的软件层面的完善程度确实较低，日后蔚来仍需要投入大量的时间和经历去优化、升级ES8的软件，方能给各位消费者以交代。

另一方面，ES8也依靠高规格的硬件，展现出了其某些方面强大的产品力，比如加速能力，刹车能力、静音能力以及悬挂的支撑能力。在初步体验过程中，包括我的很多同事都表示一上车对ES8加速时出力的方式，单踏板逻辑等的不适应，需要180度大转弯地改变过往驾驶普通燃油车的习惯。诚然，我刚接触ES8时也出现的开着头晕等不习惯的表现。可相信各位随着用车时间的增长，以及对蔚来ES8动力系统的了解，是可以很好地去适应甚至喜欢上这种驾驶逻辑的。

当然我在这里并不是想告诉大家，这台ES8是一款适合大多数人的产品，它的种种特性注定它优缺点极其鲜明且小众（7座、大型SUV、纯电动、续航里程短、售价接近50万元）。之前柳笛提到过接受新产品时，消费者是有分层的。2.5%的人是革新者、13.5%的用户是早期少数采纳者、34%是早期的大多数、34%是晚期大多数、16%是冥顽不化者。很明显，在现阶段蔚来ES8注定只适合那2.5%的革新者。在我看来，想成为蔚来这2.5%需要什么条件呢？1.家里能安装充电桩。2.有富余的燃油车代步 3.有钱 4.对蔚来的理念、车友群体以及服务感兴趣。你们觉得有道理吗？