T+D即涡轮增压发动机+双离合变速器，这种动力组合是现今许多厂商的宣传卖点，号称具有动力强、省油、换挡平顺等优点。然而事实是否如此呢？本文喵哥就先和大家聊聊作为黄金动力组合之一的双离合变速器。

大众作为神车始终引领着国内车市的潮流，国内出现最早，应用最广泛的双离合变速器应属大众的DSG。

首先要澄清一下双离合变速器的英文缩写应该是DCT(Dual Clutch Transmission)，各个厂家有自己不同的叫法，由于大众家的双离合叫DSG并且在国内不遗余力的宣传，所以国人最初了解的双离合便是大众家的DSG了。

大众家的DSG分为两种：湿式和干式。二者除了输出轴数量不同外（干式双离合有三根输出轴，湿式双离合有两根），主要的区别是冷却形式不同。湿式离合器的两组离合器片泡在一个密封的油槽中，通过变速箱油冷却，而干式离合器的离合器片并没有油槽，主要通过风冷散热（DQ250拥有约7.2L变速箱油，DQ200拥有约1.7L变速箱油）。另外，由于湿式双离合采用油液冷却，所以设计有机油槽、压力机油滤清器、机油冷却器和机油泵，而干式双离合并没有这些设计，因此湿式双离合在体积上要大于干式双离合（DQ250重约80kg，DQ200重约70kg）。加之湿式双离合所能承受的最大扭矩高于干式双离合（DQ250最大传递扭矩350N.m，DQ200最大传递扭矩250N.m），所以，湿式双离合基本搭载于2.0L以上的中大型车上，干式双离合则普遍匹配小排量紧凑级车型。

为什么神车搭载的双离合变速器出问题的大多数是7速干式双离合呢？

由于低挡位的速比落差大，国内拥堵路段又比较多，造成DSG双离合变速器在车辆蠕动时频繁在1.2挡之间切换，加上7速干式的冷却方式不给力，所以很容易导致变速箱过热。另外，由于双离合变速器缺乏像液力变矩器这样的软连接装置，使得双离合变速器存在换挡异响、顿挫等问题，而且由于采用大量电子元件（例如：DQ200设计了齿轮箱和机电控制模块的双油路机油冷却系统，在机电控制模块中还设置了油压控制模块和蓄压器），也使其故障率较传统AT变速箱要高。

既然神车家的DSG玩不转，甚至被央视3.15曝光过，那么为何神车还是不遗余力的在推广DSG而不换回传统AT变速箱呢？

要回答这个问题，喵哥首先要带大家梳理一下全球范围内具备生产AT变速箱能力的厂商。爱信、采埃孚、杰特可，这三家是世界三大变速器供应商，主要供应于德系和日系及中国本土厂商。本田的平行轴变速器是自家产，奔驰有自己的xG-Tronic，美系的几家厂商的变速器也基本可以自产。这么算下来，不难发现大众根本不具备生产工艺复杂的AT变速箱的能力，因此大众家的AT变速箱基本都采购自爱信和采埃孚。而众所周知丰田是爱信的股东，大众想要干掉丰田成为真正的全球神车就必须摆脱变速箱技术受制于人的窘境，因此便要大刀阔斧的换装技术更为简单、成本更为低廉的双离合变速器以打破被垄断的局面（目前大众的双离合变速器主要采购自博格华纳和LUK两家公司），降低生产成本。

下面喵哥再给大家分析一下除过大众以外的其他厂商的双离合变速器究竟处于一个什么样的境地。本田作为技术控在自家的平行轴变速箱基础上改进生产出一部用液力耦合器替代传统摩擦片的平行轴双离合器，但只搭载于销量较小的思铂睿上试水。福特的powershift虽然用电控机构取代了液压系统（没有滑阀箱，不用液压油，避免出现过热问题），但鉴于超烂的用户体验和大众的前车之鉴也慢慢从蒙迪欧，福克斯等车型上悄悄撤下。鉴于奥迪和大众的关系，喵哥这里不讨论stronic。奔驰的双离合也仅仅出现在A-class、B-class这样不痛不痒的非主力车型上。由此看来，各家厂商对双离合变速器都持有谨慎态度，即便是大众也只是在国内大幅启用双离合变速器（看来神车这几年在国内树立起的高大形象不是一般厂商可以望其项背的）。

鉴于以上的分析和目前双离合变速器问题不断的现状，喵哥还是建议大家慎重选择搭载双离合变速器的车型，毕竟选择一台故障率低，用起来省心省钱的车才是我们普通消费者所追求的。