近日，随着工信部《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定（修订征求意见稿）》 （以下简称《意见稿》）的发布，相关车企可谓几家欢喜几家愁。

根据《意见稿》的要求，新能源车企的准入“门槛”进一步提高，特别是对企业的开发能力做了强化，这也导致那些互联网造车的企业想获得“准生证”的希望更加渺茫。而此前通过审核的企业，也不能高兴太早，2-3年后仍需要按新标准重新审核，如果不符合标准将被扫地出门。此外，《意见稿》还对新能源汽车的定义进行了修订，只包括插电式混合动力、纯电动、燃料电池这三种汽车，混合动力汽车已被排除在外。同时，原来电池和充电方面的推荐性国标，现在已经变为强制执行。从《意见稿》的发布不难看出，国家对于新能源产业的发展日益重视，新能源汽车产业的规范化发展势在必行。

新能源汽车仍有巨大发展空间

据中汽协发布的数据显示，2016年1-7月新能源汽车生产21.5万辆，销售20.7万辆，比上年同期分别增长119.8%和122.8%。其中，新能源乘用车销量依旧占据主力，达15.5万辆，纯电动乘用车和插电式乘用车销量分别为10.7万辆和4.8万辆，我国的新能源汽车市场仍保持着高速发展。虽然我国新能源汽车的销量逐年快速递增，但从占比来看，仍有巨大的发展空间，今年1-7月我国汽车总销量为1468.4万辆，其中新能源汽车的占比仅为1.4%，远远低于5%的规划目标。

业内人士普遍认为，新能源汽车目前正处在一个重要的发展阶段。从全球范围看，新能源汽车核心技术尚待进一步突破，关键零部件的壁垒还未形成，信息系统还在发展，品牌效应还未发力，商业模式正呈现多样化。可以说，几乎在产业链的各个环节都存在很大的创新空间。

新能源车补贴政策日趋完善

众所周知，一个产业的快速发展势必会带来这样或那样的问题，如果不及时调整和解决必然会影响到这个行业的可持续性发展。对于新能源汽车产业亦是如此，我国新能源汽车的迅猛发展得益于国家巨额的财政补贴，但随之而来的，却是新能源汽车的“野蛮”生长。此前备受关注的“骗补”事件已经为我们敲醒了警钟，国家在新能源车补贴方面随后便推出了新政，自2016年起，对新能源汽车的补贴政策开始退坡，2017－2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019－2020年补助标准在2016年基础上下降40%。

然而，补贴标准的下降，并不意味着国家不再继续支持新能源汽车的发展，而是向规范化管理转变。业内专家普遍认为，政府补贴不是新能源车发展的根本途径，新能源车企业要想实现可持续发展，必须依靠自身内部实力的提升，从而降低造车成本，这也是普及电动车的必经之路。

在前不久举行的中国电动汽车百人会夏季论坛上，财政部经济建设司副司长宋秋玲表示，未来的补贴政策将提高技术门槛，完善补贴标准，健全监管体系，并建立市场化的发展机制。这些改变，对促进技术进步、支持规范守信的企业会起到正向激励作用。这样会使技术先进、市场认可度高的产品能够获得财政补贴，相反就得不到补贴。这在一定程度上对新能源汽车的良性发展起到了的推动作用，加之《意见稿》的出炉，想在新能源汽车市场上浑水摸鱼的企业，还是趁早断了这个念想吧！

电池电机仍是新能源车投诉重点

新能源汽车经过2015年的迅猛发展，越来越多的新能源车走进了普通百姓的生活，特别是纯电动汽车，在国内一些限购城市中更是城市消费者争相购买的“紧俏货”。然而，随着电动汽车的大批量产，越来越多的质量、售后以及使用方面的问题浮出水面。据国内领先的缺陷汽车产品信息收集平台车质网的投诉数据显示，在接到的458起有关新能源车的投诉案例中，电池和电机的投诉率为43%，接近整个投诉数量的一半。

这在一定程度上反映出目前国内新能源车市场还处于鱼龙混杂的局面，各家生产新能源汽车的企业水平参差不齐，盲目追求既得利益，而忽视了产品本身的质量及技术创新。长此以往，既损害了消费者的利益，同时也限制了自身企业的发展。随着《意见稿》的发布，首次提出了生产企业“建立新能源汽车产品运行状态监控平台，对已销售的全部新能源汽车产品的全生命周期运行和安全状态进行实时监控。企业监管平台应当与地方和国家的监管平台对接”的规定。业内人士认为，这将是对此前“拼凑车”骗补现象的当头一棒，同时也将有效遏制普遍存在的“低成本低品质同质化”的现象。

新能源汽车“三包”亟待解决

对于消费者而言，特别是在有限购政策地区的消费者，机动车摇号希望渺茫，购买纯电动汽车几乎已经成为唯一的选择。而就在这个“唯一选择”的纯电动汽车上，如果核心部件的电池电机频频出问题，这个糟心程度可想而知。虽然目前各大车企针对旗下的新能源产品都有“华丽”的质保政策，但对于消费者而言，依然存在各种各样的问题。此前，曾有媒体报道，一位购买某品牌电动车的消费者，购买之后一年多时间里就出现了三次故障，其中有两次都是因为电池故障，虽然4S店提供了维修服务，但电池问题依旧不断，该消费者提出更换车辆，但4S店却以无法律依据的理由拒绝。

实际上，在2013年国家就出台了《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》(俗称“汽车三包”)。对于燃油汽车来说，发动机、变速器等核心部件，均属于汽车强制“三包”的范围内，而规定对于易损耗零部件的“三包”却留存余地，是非强制“三包”，这其中就包括了蓄电池。按理说，电池作为纯电动汽车的核心部件，应该与燃油汽车的发动机、变速器一样，受到同等的待遇，但目前却没有明确的法律条款和正规的指导意见。

其实“汽车三包”中还明确规定了修理和退换车辆的具体标准。比如，在“三包”有效期内，如果汽车修理时间累计超过35天，或者同一个产品质量问题引发的修理累计超过5次，消费者可以换车；发动机换两回仍不正常可退车。然而，其中却没有对纯电动汽车的核心部件电池有任何相关条款，比如电池出现了哪种问题，必须更换新的电池或者进行整车退换，都没有明确的规定，缺乏一个统一的国家标准。就目前来看，在国内纯电动汽车保有量还不是很大的情况下，这类问题或许还并没有明显凸显出来，但随着新能源汽车的快速发展，当保有量达到一定程度，问题严重凸现出来的时候，再想去解决，恐怕就没那么容易了。因此，国家在对新能源汽车行业规范化管理的同时，也应适时推动针对新能源汽车的“三包”政策法规，毕竟这也是关乎民生的事。