在专业车评网站写车子的点评有点儿班门弄斧，希望各位大大多多海涵，理性讨论^^

我是一名比较年轻的发动机标定工程师，基础知识薄弱，项目经验不足，所以还在奋斗中……目前在给国内某合资品牌做驾驶性标定，工作内容主要就是调校车子的扭矩输出，目标是让车子开起来响应快、顺滑、容易控制、没有多余抖动或者其他毛病等等。我们把这些特性叫驾驶性，即驾驶员对车子的输入到车子轮上的扭矩输出，两端之间的调校可以比作车子动力总成的“性格”——调得好了，车子开起来感觉“人车合一”；调得不好，车子开起来就觉得不听使唤。

不过大家不用担心我这样的菜鸟把项目带坏，毕竟还有老鸟做后盾嘛。

工作之余，我还常常跑到赛车场去帮忙——其实我大学里也是FSAE（大学生方程式汽车大赛）里混出来的，三年的参赛经验中有一些专业技能还算用得上，比如车手驾驶数据分析或者底盘特性调校之类的。

有着这样特殊的背景，也让我在选车的时候更注重操纵性能和驾驶感受，对车子的空间要求很小，驾驶乐趣是主要目的。为了体验小钢炮，去年一直在蹭朋友的嘉年华ST开，这货开起来简直像是在开高达，暴力、敏捷、刚性炸裂，战斗力深不可测……我想，需要一台能放松自己的车，不能每天都是ST这种战争状态。。。

我的速翼特是从一个很爱车的哥们手里买来的，哥们人非常热情，办事也非常周到，车子成色非常棒，有幸能接手到这样一台干净的好车继续养护它。

车子一买过来，身边的朋友就有很多疑问了：

1. 为什么不买GK5？

- 是的，我考虑过GK5. GK5在上市没多久我就在GIC赛车场找朋友借了台跑了一跑，当然我跑的是赛道周围的公路。对GK5的第一印象就比较差，廉价感强、底盘滤振弱等这些众所周知的毛病咱就不说了，动力系统开起来也很难平顺，把旁边坐着的女神级妹子脑袋晃前晃后的让我非常尴尬；手动档的档把子是个小棒子，摸起来怪怪的，挂档也比较生涩；操纵性也没啥亮点，悬挂是软、却没有软悬挂的那种舒适感。总之，基本上没有我喜欢的点，GK5空间大和省油并不是我首要追求的特性，动力比较好的优点也被低速不平顺的缺点给掩盖了——当我想平顺着点开的时候，好歹让我有办法平顺一下好嘛？

2. 为什么看上速翼特？

- 美呀，看第一眼就被吸引了——就决定是你了，皮卡丘！我买的是冠军黄，这黄色漆泛着一点点青绿色的光，有一点夜光材料自发光的感觉，到哪都是最亮的风景。尤其是阴天，一眼看过去天底下暗淡的世界里就速翼特在角落里发出明亮的骚黄色……内饰设计闷骚得非常到位，比较纤细但是造型透露出一点点刚猛的方向盘、到处都是渲染战斗力的红色缝线、bling-bling泛光的仪表刻度、球形6速挺立在中央的档把头……

- 配置非常给力。夜晚高速巡航很方便，我就不展开了。

- 底盘弹跳时的噪声控制比较给力，大部分只传进驾驶舱低频的闷响，非常“德味”。不过仔细听的话能听到一些高频的碎响，目前还不知道从哪来的。这一点可是比GK5的底盘弹跳交响乐好太多了……事实证明，SUZUKI还是有能力（或者愿意下功夫）去优化底盘的噪声的，我在试乘凯泽西的时候就被深深地折服了，上海铃木总部这台试驾的凯泽西已经五年车龄了，在通过各种路面的时候都还是干净的低频噪声传入，一致性非常高，非常舒服，好评，十足的好评。

- 微辣得恰到好处的动力与操纵。速翼特在3400转是个分界，在此之前扭矩表现很一般，跟一般的自吸小车区别不大；然而一旦超过3400转，低吼的声响忽然射入驾驶舱，引擎声音量放大了将近一倍，感觉整台车都开始躁动起来——从这里开始全油门的话，扭矩会随着转速有一段快速爬升，到4500转左右达到high点并且持续释放出非同寻常的扭矩。再往上爬到6000转附近，会感觉引擎振动更小了，仍有一股坚韧的扭矩在支撑着加速度！

- 相信我，即使转速刺到红区，你都会舍不得升挡的，因为它在那里听起来太happy了，仿佛对它来说一点都不折磨。如果转速能解除到8000转，这车加速成绩应该还要更好。

- 底盘的硬度设置得非常取巧。在此之前我体验了很长时间嘉年华ST，其中有一次长途自驾游快把我弄骨折了——嘉年华ST全身战斗装备，全方位战斗性能碾压速翼特的同时，底盘硬得让人绝望，我再也不想开着ST去自驾游了，饶了我吧。然而速翼特的底盘明显比嘉年华ST要软，这使得速翼特的转向响应其实没ST那么灵敏和凶猛，总是伴随着可感知的侧倾——不过相比大多数车来说还是非常硬，但这个硬是让你开长途不会累的硬的极限。

3. 怎样驾驶才能发挥出速翼特的运动性长处？

速翼特是台好开的车，但也有难开的地方。

- 速翼特好开，是因为它轻、短、动力可控可预知，易上手。

- 速翼特难开，是因为它真正的力量藏在3400转之后，从日常的1500-2500转切去4000转爆发，中间有不少复杂的操作。

粗暴退档加速并不是我们工程师所推荐的驾驶方式，它不仅加速了零件的损耗，而且还让车上的乘客对驾驶员和汽车的印象变差，这不是咱爱车之人所希望看到的。我这里有一些平时开车积累的小技巧，也许对广大高转NA党驾驶有一些帮助：

- 退档加速过程中用油门匹配转速（rev match）：例如在高速公路上6退4超车，可同时踩下离合和油门并退至空档，然后减小油门进入4档结合，油离配合使结合平顺之后开始加速。——这样的操作可以使转速不会被传动系统倒拖拉升，退档加速的平顺性可以得到很大的改善。

- 减速时选择时机逐级退档：在电喷的年代，高车速下的空档滑行都是浪费油并且很不安全的做法。ECU在回到怠速附近时就会发出重新喷油指令以维持怠速，所以，提前减速，逐级退档使转速持续保持在喷油临界以上（一般是1300rpm以上），才能保证ECU不发喷油指令，并且驾驶员会是一种随时准备重新加速的状态，相对来说也更加安全。实际操作中，我们还可以根据前方车况主动调节逐级退档的时机，需要长距离滑行的，晚点退档，需要时刻准备大力加速的，早点退档。退当时可以根据转速差用两脚离合补油提升平顺性，也顺便省点同步器寿命。

- 充分利用高档位密齿比优势：速翼特的档比设计非常取巧，2档红线可冲刺到接近100kph，而4-5-6档非常密集以致120kph时6档达到3100转。这其实并不利于做0-100kph加速成绩，却非常有利于在各个速度区间中找到合适的档位。特别是当车速超过40kph，一直到100kph左右，每个时速都可以找到一个档位落在省油区间（1500-2200rpm左右）、安静的扭矩储备区间（2300-3300rpm左右）或是高昂的战斗区间（3400rpm以上）……还在等什么？选择合适的档位去战斗吧少年。

- 好好利用那高高的、长长的油门踏板，它害羞地偎依在刹车踏板的不远处，高转速退档的时候，是不是应该对它俩做点什么？（迷之描述⁄(⁄ ⁄•⁄ω⁄•⁄ ⁄)⁄

4. 速翼特有什么槽点？

- 低转速的平顺性跟GK5真是半斤对八两。作为一个驾驶性工程师真是看不下去了，买了这样的车简直就是对我的工作的调戏T.T

- 驾驶位有一键落窗无一键升窗。这就尴尬了，出收费站的时候想浪起的话，必须左手按住升窗右手抓着方向盘，看到1档冲红线了赶紧换左手接住方向盘右手去换挡。换挡毕，右手回到方向盘上，左手再去继续升窗……这一系列动作非常滑稽，我都能看到副驾驶的大哥在对我斜眼了。

- 中控山寨大屏。这还是电阻屏，操作的时候要用指甲戳，发出噔噔噔的敲击声，high爆全场。

- 方向盘的反馈感比较一般。比一般轿车回馈感要丰富不少，但是相比它的对手嘉年华ST，这速翼特的反馈还是显得太稀疏了。尤其是那明显的迷之方向阻尼感，仿佛在隐藏着什么不该回馈的细节。

我去洗车的时候，洗车工小弟跟我说嘿你这小燕子是新款的吗，好像不太一样啊。

我说恩呢，第三代的雨燕。

洗车工说这车要改装才好玩呢，电子增压啊！我以前有台车……blahblah……

同学们也说这车要改装才好玩呢！

我爹都说这车要改装才好玩呢！

……

不瞒大家说，令我下决心要买速翼特的，是因为有一天晚上我在上网搜这车的讨论，看到许多玩车的人都对他的速翼特做了改装，更有甚者车子还没提，Greddy涡轮一套就已经买好了，所谓“落地即改”。我对此感到有些痛心，就心想买一台小速回来，当稀有动物保护吧，让它免受改装风气的侵犯。

作为一个厂家的工程师，我了解同事们在匹配一台车的动力总成时花了多少工夫，也看得到他们一丝不苟地设计和调校，尽最大能力保证产品的综合性能与可靠性，使客户能在享受它带来的快乐的时候不会有太多的后顾之忧。这一群可爱的工程师凝聚起来，才成就了一台车的灵魂与个性，它是数百名优秀工程师协作的结晶，在我看来，它甚至是不可亵渎的神圣之物。

我有多喜欢速翼特，就有多不想去改装它。当转速扫到3400转，进气歧管切到短路，傲娇的引擎声往驾驶室里灌输时，我能体会到SUZUKI工程师淘气的样子，他们在说类似“去他**的NVH，该是M16A暴走的时候了”的中二台词。

如果你改装了近排气或终传比，省油区间还省油吗？安静的扭矩储备区间是否依然安静？

如果你改装了避震器或短弹簧，底盘“硬”无人道之时，你是否依然愿意陪它享受自驾游？

如果你改装了涡轮增压，你是否会失去rev match的乐趣？

不过，我并不是在反对一切的改装，当你的车子用途与设计之初有较大改变时，比如要跑赛道、要越野、要上街作秀，确实就会有改装的必要性。

速翼特是一件各方面都恰到好处的工艺品，从它定位于能满足日常需求的乐趣小车起，SUZUKI的工程师就为一切的细节做了他们能做的最好的选择。

我能做的，就是保留这么一台原味小车，它激励着我要像SUZUKI的工程师一样，在自己的岗位上做出有灵魂的产品。