一周复一周，下周何其多。车就是还没来，我急也没用，4S比我还急，我的车不来他们的试驾车也没得来。没有试驾车卖个啥子，又不是人人和我一样敢吃螃蟹，都在持币观望呢。

但是本着对喜欢君越又犹豫不决，还在观望的；和我一样订车不知道什么时候能提的朋友们负责，还是来瞎掰些被媒体被公关一笔带过的细节吧。

噢是的，这次要写车身结构，这个老掉牙但是从账面可以很好理解，见了实车又懒得去想的话题。而这个话题的关键词核心，就是【轻量化】。

我在之前的文章有写到君越的减重，再经过一系列功课后发现教程的轻量化可是个技术活，单纯地把轻量化理解为“把铝合金部件换一换啦”、“把隔音棉减少一些啦”、甚至说车厂“偷工减料啦”那简直是对工程师的侮辱，不仅是车厂的工程师，还有钢材厂工程师。

首先，这次君越是第三代首款，虽然不知道为什么公关团队和媒体都在弱化这个【第三代】的概念，照理来讲每次换代应该是一个里程碑的新开始。同样的这次的君越可能在3年后会中期改款甚至末期改款，那个时候才算三代的完全体。像我这种新一代首款还是第一批次的，真tm的是勇士。

君越属于Epsilon II平台代码E2LB，这个平台我想大家可能知道。当年萨博就是这个平台下来的。而我呢是萨博粉，和通用的这仇我可是记在心里的。

轻量化有个衡量标准，在业内被称为【名义密度】，D=M/V（D为名义密度，单位为kg/m3，M为整车质量，单位为kg；V为车身体积，单位为m3。）下图为今年来我国各系车型的名义密度对比，美系的名义密度确实是最高的，即传统“油老虎”的印象。而如今随着国5标准、购置税减半、新能源补贴、第三代车用先进钢材工艺的提升等条件，促使了我国所有品牌，尤其是通用这类美系背景的合资车厂，在轻量化进程中突飞猛进。

如果你关注过老君越应该还记得BFI一体化车身，几年前的公关文这样写过：“……大量使用高强度和1250MPa的超高强度钢材，覆盖率达到72%……”。那么这次是三代君越呢？下图是车体的用钢情况。最高屈服是1500Mpa级热成型钢。按照国际钢铁协会汽车用钢手册对高强度钢板≥210Mpa的标准，参考我之前收集的外媒资料：16.3%的超高强度钢（PHS钢）；25.9%的高强度低合金钢（UHSS钢）；15.1%的改良高强度钢（AHSS钢）；8.7%的烘烤硬化钢（BH钢）；7.7%的压力硬化钢（HSLA钢）；23.4%的低碳钢和2.9%的铝。这次三代君越的高强度和超高强度钢覆盖率约73.7%。而国外普遍比例是50~60%，沃尔沃XC90在PHS钢运用上最不吝啬，达到30%。国内品牌呢？例如奇瑞整体高强度钢部分达到60%，长城达到62.9%，但总体上，合资和国产车型在热成型钢的使用比例上平均只达到4.8%。（李军，2015）

金牛座用的是福特标志性的硼钢，虽然还达不到沃尔沃1800MPa的水平，但也有1500MPa，可惜没找到完整的图片。应该说随着车用钢材和轻量化工艺的不断成熟，未来车身主体用钢的渠道普遍突破1000Mpa，达到1500Mpa都应该是一个常态，没什么好大惊小怪的，达不到才应该拉出来游街才对……

如上图（国媒，注意保险杠不算入上图内，不要拿这个说事哈）下下图（外媒）所示，屈服最强的热成型钢和超高强度钢用在A、B柱，车门内侧，雪橇板等车身主体。车头主要使用BH钢，BH钢有个特点，即冲成零件油漆烘干后的屈服强度显著提高，如果零件使用钢板厚度不变，可以明显提高抗凹陷性能；如果减薄钢板厚度可以保持其抗凹陷性能达到原用钢板的水平，满足使用要求。（姚贵生，2000）依旧和上一代君越一样车头采用全幅车架，下图为上代君越拆车后的车架，大家可以对比看看。不过车尾好像变成半幅？在专业媒体拆车前我不能确定，效果图的角度也看不到。

所以这次我们有理由相信，三代君越通过大量运用车用钢材在轻量化上的新工艺，结合车漆涂料达到同级屈服强度的水平，并降低整车质重。在热成型钢的运用上，虽不及BBA等豪车但依旧领先同级水平。

这一次三代君越消音棉也减了14.6千克，如下如所示虽然消音棉总质量减少，但是分布情况还是很全面的。外媒评价到：“The new LaCrosse’s lower weight is also due in part to new lower mass sound-absorbing materials including a lightweight dissipative dash mat in place of heavier noise-blocking pads that result in a new threshold for Buick’s signature QuietTuning”，

上面提到的 QuietTuning 是别克采用近10年的引以为傲的静音工程技术，09款林荫大道应用的就是该技术。该技术主要通过【降低整车各系统产生的噪音和震动】、【阻断噪音和震动传入车厢的路径】和【降低外部传入车厢的噪音和震动(路噪，风噪，胎噪)】三个方面实现静音效果。

这次减重后会不会偷吃效果，把自己的看家本领弄丢，其实新车评的首试有说道“后排的静音表现比B级轿车中游的水平再稍低一点。”这是非常狠的评价，在QuietTuning 加持下后排静音只达到平均以下的水平……恩，撇开试驾19的轮毂和可能开着SPORT模式搭配CDC的滤震，那确实很危险呢。

但是仔细看下图，其实有个牛逼的地方。就是【liquid apply sound deadener】，业内成为LASD，即液态可喷涂型阻尼隔音材料。LASD的供应商如汉高、BASF都有专门的解决方案，专门用以替代传统的沥青垫层隔音材料。以汉高的TEROSON为例，其特点是【1】低VOC，环保【2】轻量化【3】和厂内现有的自动化机械臂高度兼容【4】有效降低成本。最高可以比传统材料相比减少40%的净重。

噢对了，建议大家别再去喷什么底盘装甲了，那玩意儿有毒。车厂想法设法提高整车的环保性，从内饰用料到车漆涂料，其实是越来越环保，而且都是世界500强出品，质量有保障。结果才刚出厂就被又上了各种有毒涂料、不可降解的配饰，算不算一种悲哀捏？说个利益相关，我做化工出口的，略知车用胶黏剂和涂料的行业趋势。

海蓝色部分是发动机舱降噪，棕红色部分是内饰降噪，黄色类似于消音材料。绿色是门板降噪。然后这里有一个很明确的地方，就是淡绿色的双层玻璃，大家看到没，只有前门有后门没有。哪怕是美国版本的，至于为什么后排不也上双层吸热消音玻璃呢？总不能又是为了减重吧。其实从这个细节也看的出三代君越并非那么在乎后排乘客。

所以如果真如目前媒体评测的那样后排静音一般的话，那么可能是几个原因综合起来：19的轮毂+开了sport+CDC自动调硬了悬挂+后排无消音玻璃。我是相信LASD的工艺技术，汉高和BASF等供应商绝对靠谱。最大的问题应该就是玻璃。

下图就是三代君越的静音材料分布图，很奇怪的是这次国内的公关各种宣传材料能省则省，相对比隔壁的昂科威的大势宣传，这次君越会不会太平淡了些？Absorb是吸音；Block是阻音；Reduce是消音，特指阻断噪音传入车厢的路径。

暂时先8这些，资料都是东拼西凑的没一个完整的，也没法和前代、竞品全面地对比。讲究地看下吧~