马克思同志教导我们：“资本是邪恶的，资本是逐利的，自从资本来到世间,从头到脚每一个毛孔都滴着血和肮脏的东西”荀子总结：“人之性恶，其善者伪也。”以上，是本文的理论依据，说人话就是以下论点纯属作者的主观臆断，那些要数据要试验结果的同学可以退散了。

也正是基于从小受到的这类教育，我对于汽车厂家、媒体以及很多受厂家影响的网友在各种场合宣传各种“汽车新理念”比如“更小排量的涡轮增压”，比如“轻量化”，比如“平台化”等等，都是抱着怀疑的态度来听的。目前宣传的话术大致是这样：“这些是新的，是潮流，是趋势。赶快放弃老观念，拥抱新时代吧，世界是不会等着一个停在原地不动的人的。”对于这些话术，不论是作为一个老派守旧的中年人，还是作为一个话唠，不吐槽不舒服斯基，我都有些话要说。一个一个来吧。

一、“更小排量、更少缸数的涡轮增压发动机”是趋势。

为什么不直接说小3缸而说“更小”“更少”呢？因为我不知道什么时候是个头。也许明年厂家又会推出“更先进”、“更节能”、数据甚至超越了“老旧的”3缸1.0T的小2缸0.6。所以，留点悬念吧。力挺这类小涡轮的人（包括媒体），都会用这样的例子来举证“动力不逊于XX,提速更快，至于缸数上的缺失，由于厂家采用了XXX技术，完全感觉不出来和更多缸数的发动机有什么区别”。对于感觉，我无法反驳，不过缸数越多，震动越小，声音越好这个是物理法则。小3缸通过使用反向平衡杆，增加防火墙隔音，增加发动机鸡脚垫片厚度来缓解震动和噪音，其实4缸也可以这样做，这就跟调教好的板悬可以PK独悬一样，但是跟同样调教水平的独悬比呢？再说动力，由于涡轮发动机的特性，我承认涡轮完全介入后小3缸确实比同级自吸更强，不过1000到2000之间的动力响应似乎很少有人提到，都是油门到底的玩01。而1000到2000这个区间反而是我这样的堵死狗最常使用的区间，这区间动力如何？这里也许一些键盘会说，没事，你看现在很多厂家宣称涡轮1300左右即可达到最大扭矩，低扭不是问题。但是不论新车评编辑还是我自己的经验，还是要2000以后才能有明显推背。我不说厂家是在欺诈，或者人家在实验室里真的可以做到1300达到最大扭矩，不过实车上就是要2000，而2000以前，涡轮完全介入以前，它就是个小三缸自吸的水平，也就是肉。当然，厂家也不是不能把涡轮介入的转速调的更低（虽然不可能向他们宣传的那么低），但是那么做会有两个负面效果，一个是一踩油门就窜，需要用户极其细致的控制油门开度；二是油耗就呵呵了。典型的例子的雪铁龙C4L，后来408就吸取了这个教训，把涡轮介入点调高了。最后，我再次呼吁新车评做个小三缸发动机怠速情况下的空调测试大横评，原因是曾经不幸坐过SMART的时候遭遇大堵车，那个空调给了我极其深刻的印象，在广州的艳阳天里尽情的在车内挥洒汗水，那滋味真是，，，酸臭啊。

二、轻量化有没有不好的地方？

轻量化现在成了一种政治正确的东西，轻量化更省油，轻量化更安全，轻量化更快，轻量化更好操控。似乎说轻量化不好就成了不懂车的表现，真的如此吗？说句题外话，其实几年以前，轻量化基本上就是“日本纸糊车”的代名词，几年以后舆论风头突然变了，这里第一次感叹某国企业的舆论话语权。其实我对轻量化的（无理由）怀疑，主要是基于开头的两段理论依据。我相信试验数据，相信碰撞测试，但是我始终认为凡事皆有度，过犹不及。所以我同样不相信低成本小型车依然会采用高成本的“高强度”钢材，更不相信在经过厂家简配后还能不能保有原来的设计强度。还有，工业设计是有“设计容错量”这一说的，厂家经过计算设计出来的东西，能够保证正常的使用和安全标准这点我不怀疑，但是这个标准去到哪里，是由厂家或者说业内决定的。比如说某车的后悬和某车的前悬断了，厂家说是碰撞产生的，好吧我姑且相信这一说法。但是看看他们的前后悬的厚度，我在想如果设计的厚一点，受力级别提高一些，是不是在中等程度以下的碰撞后就不会有事了呢？不过厂家不会这么做，成本是一方面，增加厚度就增加了重量是另一方面。轻量化的另一个不好的地方，我觉得是在悬挂结构上的，我估计以后C级以下双叉臂、多连杆会被麦弗逊、扭力梁取代，成本、空间是一个原因，追求极致的轻量化是另一个原因。

三、平台化的利弊

大众“MQB”,丰田“TGNA”，一夜之间，家族脸、平台化成了不可逆转的大趋势。平台化好不好，肯定有好处，车企能够降低成本，能够实现柔性生产，不过也容易出现大规模质量问题等等。但是这些我们不关心，我们关心的是，车企降了成本之后，能不能降售价？如果能，那么才有好处，如果不能，那么呵呵。我觉得享受到平台化真正的好处的，是A级以及A级以下的车型，因为平台化本身有拉平各个级别差距的作用，以后屌丝车和豪车的差距不那么大了，比如奔驰A和E的内饰看起来也差不多嘛，窝窝从40到90都是用2.0T嘛。不过对于那些要求比较高，愿意在汽车上多花一点钱的同学，但是又不是土豪，不可能任性的同学就比较悲剧了。汽车，正在逐渐同质化，家族脸只是个开始或者说表象，它们的内在也越来越像。这种同质化不单单体现在同品牌里面，不同品牌之间也是这样，比如“日本车轻悬挂软，德国车精致厚重，美国车皮实费油”这类的经典标签，越来越不靠谱了，以后大家都轻，都省油，悬挂硬度，转向手感都在从不同的方向，朝着同一个刻度在调整，这个刻度，就是中国大部分车主习惯的刻度，希望你不是那个少数派。

四、变速箱的档位越多越先进

近几年，自动变速箱从4个，逐渐普及到了6,7个，之后还有8,9,10个。所以江湖上有个段子，叫做“丰田的4AT”,想吐槽丰田又懒得想理由，吐槽这个就没错了（可惜现在吐不到了，遗憾啊）。也正是从那时候起，多档位的变速箱意味着先进，少档位意味着不厚道的说法就产生了。所以，这几年包括抠门丰田在内，所有厂家除了入门小车，基本普及了6，7速，高档车用上了8速，9速也出来了，10速也在路上。这时，9AT出事了（这里有没有阴谋？），业界大佬BB发话了（A没声出，因为它最近比较穷，它是因为穷才放弃10档变速箱的）：“我们认为9（8）速变速箱就是极限了，再增加档位用处不大了，大家散了吧”。纠结啊，困惑啊，当初不是你们说变速箱档位多才是高科技吗？现在突然就够了？大货车都有20速的说。。。此处再次感叹某国企业的话语权，不过我这里倒是认同双B的观点的，档位多了固然省油，固然平顺。但是多档位是要匹配大排量发动机的。现在发动机排量越来越小，再搞那么多档位就会让转速不断的上下跳舞，变速箱不断换挡。而变速箱换挡本身是有能量损耗的，是会造成动力中断影响加速和平顺性的。所以我认为：档位的多少应该和发动机本身的大小成正比，并不是越多越好，就和我当年为丰田4AT辩护时的观点一样，现在BB出来这么说，大家该信了吧。

五、懒得写了

太长了，避免有同学看不完，剩下的就说个观点（其实是我懒得写了）。风阻系数越低越好？满大街的鸭蛋造型啊，一水的流体雕塑，各种曲线啊，还我老奇骏，还我GLK，哥就喜欢方盒子车啊。插电混动节能环保拯救地球？去你妹的节能，明明是为了性能，明明是排量税政策下的曲线救国，欺负我读书少？采用人所未有的新技术才是NEWBILITY？汽车行业还真心没有什么“新技术”，倒是实验室里有一大堆因为各种负面效果，之前未投入实用的老技术。“新”技术出来基本都带着一堆负面BUFF，比如线控转向没有路感， “自动启停”省油，“直喷发动机”省油，可是不省心啊，不省钱啊，不好用啊。。。还是等它稍微不那么新了，出了1.XX版本再体验吧。

综上，汽车发展至今，节能省油成了压倒一切的纲领原则，在这个原则下，现在的汽车牺牲了动力，牺牲了操控，牺牲了外形设计，牺牲了可靠性，甚至还准备牺牲安全性（我猜的）。所以，各位车主以后面对类似工信部等部门关于“私家车主污染环境”这样的指责，大可以大大方方的说，我们已经付出的够多了。

这次真的懒得写了。