上次在XCP胡乱发了个贴，简单吹了一下什么才是好的底盘，结果大家的反响都很积极，让本屌丝内牛满面啊~~~结果一激动，不小心挖了一个坑，脑袋一热，就说想谈谈好的底盘到底是怎么调出来的，结果到现在才想起来，赶紧胡乱凑了点东西上来交差，还望大家多多包涵！

之前我在车库里发文的时候，有网友在下面留言说我没怎么撒干货，作为一个键盘车神（经），只得再斗胆班门弄斧一下，把自己肚子里的东西通通掏出来，给大家分享分享，有什么不对的，请路过的底盘工程师啊、改装达人啊之类的各路大神们多多指教啦~

我们整天看媒体口中的底盘调校如何如何，大家对这些都是云里雾里的。但是这些测评的共性就是，往往都会提到一点，就是底盘的后期调校重于先天规格，那到底底盘调校是啥呢？

其实很简单，之前就已经说过底盘主要包括了悬架、转向、刹车等三大块，调校就是针对这三大块动手的。另外还会涉及到传动系的一些部分，譬如限滑差速器、主减速比的设定等。

首先要搞清楚的一点是，整车的布置、前后轴的质量分配，是底盘设计和调校的先决条件。一切关于底盘的工作，都是在这个基础上进行的。

底盘调校、轮胎先行。在底盘的设计理论里，轮胎永远是最先需要确定的部分。很简单，轮胎是整台车唯一和地面接触的一部分。

一、悬架：

悬架是最为直接影响到整车的操控特性以及滤震水平的部分。悬架的调校可以说是在设计阶段就已经开始了。这包括了两个部分：运动几何设计、静态定位参数以及弹簧、阻尼等元件参数的调校。

什么叫悬架几何？实际上大概就是类似这么一张图：

悬架跳动的时候，会有固定的轨迹吧？别小看这个轨迹，这个轨迹的控制变化，实际上决定了很多东西，包括整台车的动态特性，也就是通常媒体所说的车辆在极限操控时候的“性格”。这是在设计阶段就要确定下来的东西，一旦设计定型，硬点封锁，整个悬架的运动几何就基本决定了，除非通过后期的深度改装，通过重新制作副车架的方式修改硬点，当然那也就相当于整台车的悬架重新设计了。YYP曾经在讲新车评的致炫赛车的时候提到过，整车的“性格”，也就是动态特性，一般来说无论怎么调校，基调变化都不会太大，有的车天生就是尾部活泼；有的就是很迟钝，怎么调都不可能改变太大，原因就在这里。

按照38所说的，悬架设计的一个比较理想的状态是尽可能通过悬架几何去控制侧倾，使得弹簧阻尼等能够设计的尽可能软，这样一来就能够实现过弯控制侧倾以及滤震的兼顾。实际上要做到这样并不是不可以，但是通过几何变化控制侧倾的同时，也有可能会发生轮胎偏磨过于严重，加速轮胎损耗、手感变化不线性等结果，所以只能做到尽可能地兼顾，一句话：“针无两头利。”

悬架的后期调校，主要就集中在两部分：

1、静态定位参数，包括主销内倾、轮胎倾角、轮胎束角、偏置距等；

2、弹簧、阻尼等悬架元件的参数的调节。

弹性元件主要就是刚度，但是如果你觉得弹性元件仅仅就是那个大大的螺旋弹簧，那你就太幼稚了，弹簧仅仅是冰山一角。轮胎、横向稳定杆（防倾杆）、悬置（也就是连接主副车架、悬架构件之间的衬套）、乃至半独立悬架的扭力梁……这些都是影响到这一弹性元件的刚度的因素。

再来说说阻尼，阻尼包括高速阻尼和低速阻尼，其中又分为压缩阻尼和回弹阻尼。这是决定滤震能力的一个重要因素。一般来说，高速阻尼的调校对一些诸如高速砂石、瓦砾、减速带等突变的不平路面的影响比较大，低速阻尼的调校对整车入弯、出弯时候的动态变化的影响比较大。这两者是会相互影响的，因为调节阻尼的办法，多数都是通过改变避震器内部的液体的流动特性、调节内部阀门的大小等物理方法，很难做到将这两种阻尼区别对待。

学过振动力学的人都知道，阻尼的调整是要配合弹性元件的刚度一起来的。这也是为什么在悬架调校上“针无两头利”的缘故。像法系车多数都是在开的慢的时候，晃的像大船一样，但是开快了之后反而会感觉会很稳，这就是它们在阻尼调校方面的癖好，这种癖好是跟它们国家的路况以及整体风格取向有关的。

二、转向：

转向主要能够调节的地方有三个：

1、转向比：方向盘打多少角度，转向横拉杆就有多少位移，这两者之间的比例关系，但是这个实际上应该是在设计的时候决定的，假如你对转向幅度不满意，想自己调整的话，除非更换转向机；

2、转向梯形的几何设计：最直接的调整就是转向连杆的长度。这一项可以通过调节转向横拉杆的长度进行后期调整；

3、车轮的定位参数：对转向有所影响的主要在于主销内倾、前轮前束等。

三、制动：

制动的调校主要是基于整车的轴荷分配来进行的，所以一般来说，如果整车质量或者前后轴的重量分配比例发生了变化，这部分就要跟着调校了。但是刹车的调节方面相较于前面的悬架、转向来说，理论上更简单一些，包括下面几个部分：

1、制动力：通过修改制动踏板、调节刹车皮软硬以及刹车卡钳的制动力度来调节制动力；

2、制动力前后分配：通过修改制动轮缸等部位的设计，调节制动力前后比例分配，有的车型的制动轮缸的杠杆比是可以调节的；

3、制动的热衰退性能：除了使用更好更耐艹的刹车材质之外，还有一个有力的手段就是改善制动系统的散热，譬如通过修改轮辋形状、刹车碟上设计通风槽和通风孔、增加特殊的通风管道、通过修改空力套件调整车轮边的气动特性等手段来实现。

F1针对散热所设计的刹车通风口，当然，我这里就举个例子

底盘调校除去主要的悬架、转向、刹车三大件以外，还涉及到一个很重要的部分，就是传动系统。因为很多性能车，都装有左右轮间的限滑差速器，甚至诸如三菱EVO、斯巴鲁STI这样的四驱性能车还有轴间差速器，差速器之间的锁止比例，不但决定了前后动力的分配，而且还通过动力的响应，影响了过弯时车身的动态，所以也是关于传动系统中限滑差速器的部分，也是底盘调校的重要一环。

最后要说的是，底盘调校并不是单独说“哪里不行改哪里”的一个简单过程，而是一个“牵一发而动全身”，环环相扣的过程。这里说的这么多，仅仅是一些细节的调节理论和方法。而真正的底盘调校，对于量产车来说，是一个庞大冗杂的工程，包括了无数次的动态仿真、无数次的振动台架试验，更多的是数不清的里程的多路况实测，甚至大量的赛道试验。每一个参数的背后，都是日积月累的大数据和大量问题反馈得出的结果。

好了，扯了这么多也差不多了。对底盘调校的细节方面有兴趣的朋友们，请自行查阅这本书：《RaceCar Vehicle Dynamics》，无法忍受密密麻麻的英文的朋友们请别来找我，因为我也受不鸟……