回归初代的感动

4代的roadster在各种各样的媒体和杂志上，已经有了详细的试驾报告。其内容无一例外都是魅力无穷，这也是我的感受。

厉害的是什么呢？就是回归原点。在初代的roadster上的感动，完好无损地保留在4代roadster身上。

初代的roadster的感动是，具有适当的车身刚性的同时又完成了车身的轻量化，会让人觉得有种一体感。结果就是，人车合一感很强。按照所思所想来跑是当然，更妙的是车子犹如身体的一部分灵活的愉悦感，与从飞驰中得来的轻快感和爽快感紧紧地联在一起。

而且，在享受着驾驶的同时，还能大口地呼吸着头顶上的新鲜空气。这些，都是在1998年初次登场时，风靡日本乃至全世界的原因。

非正常的进化

并不想说些2代和3代不好之类让大家误会的话。它们有和初代一样的魅力，但是为了碰撞安全和适应全球市场，身形渐渐变大，并带来了变重之后的影响。人的欲望是无穷的，总会期待性能能在不知不觉中往上升，然而符合常理和预测的进化带来的是感动的程度下降了。

但是，4代roadster却不同。为什么呢？因为所见所感都是不按常理出牌的。设计也好、材料也好、数据也好，这些都在历代的roadster之上，所有都是从零开始重新打造。

唯一继承下来的，就是制作初代roadster时的理念。进一步说的话，就是用现在的技术把初代roadster重做了一次，这是在4代roadster身上强烈感受到的。

积少成多

为了那颗热爱驾驶的心而打造是初代所追求的理念，马自达运用现在的技术把它在4代roadster身上延续下来。

正是使用了车身模具成型等的技术，才使得4条轮胎的路感的强烈存在变为可能。另外犹如捕捉猎物的俯冲姿态，不用现在的技术根本做不成。

为什么呢，举个例子，卤素或氙气头灯的体积是比较大的，这样的话并不能把它放进向下俯冲和更薄的前脸。反过来说即是，想要打造小型的车头灯的话就要使用LED灯组。更进一步说，发动机位置下降13mm才实现了这么低矮的车头。

结果就是打造出这么小而富有冲击力的艺术品，4代roadster就是这样处处讲究、一点一点地“抠门”出来的。正是这样，见到它是才为之感动。

操作性得到提高，驾驶感也不一样了

驾驶它之前有件事情是要先说明的。各种领域的技术研究随着时间不断发展是理所当然的，包括车子里面的人体工程学相关的技术开发也得到了飞跃式的进展的，4代就是其中的象征产物。车子本身的行驶感很重要，而操控它的人要是能舒服地、毫无压力的操作，这也是能够提升驾驶品质的。

就比如说开启和闭合车篷，基本上这个动作都会受到空间上设计的制约，但是这种操作的轻松感在历代的roadster上都不同。roadster的车主就会明白到这点，关上车篷时，手臂要向后扭并要用力地保持着一个别扭的姿势，更惨的是这样会弄到肩膀痛，相信不少车主都有这样经历。

但是，4代roadster就不会有这样的问题。不需要保持别扭的姿势，在那个轻轻地一点力就可以操作了，在手臂的角度和操作时需要用到的力度两者间取得了很微妙的平衡。顺便一提，打开车篷时，风会吹向身体，但在脸部周围却很平静，是个十分舒适的敞篷环境。

开着roadster的时候，手上仿佛有延长线一样，能感知到很多东西，比起车子快，不如感知、得到快的感觉更好；比起车子在敏捷的奔跑，不如感知、得到那种敏捷和奔跑的感觉更好。（这段想破脑袋都想不出怎样更好的表达，自己看着日文明白，可是老感觉这东西太玄了，很难讲清楚，其实就是比起性能，开起来的感觉、对车的状况的感知更重要）

规格

S特别包6速手动版

长= 3915毫米，宽=1735毫米，高=1235毫米

轴距= 2310毫米

车重= 1010公斤

驱动方式= 前置后驱

发动机= 1.5升四缸直喷DOHC（双顶置凸轮轴）

最高输出= 96 kW（131 匹马力 / 7000 转）

最大扭矩= 150 Nm/4800 转

变速器= 6速手动

悬挂=前为双横臂，后为多连杆

轮胎尺寸= 195 / 50R 16

油耗= 17.2km/Lkm / L

售价= 270万日元（预定）

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写在后面，上一篇的丰田未来，我没想过会有这么多人看啊，我以为大家可能更喜欢这种性能车，所以就先翻译了这篇MX-5的前篇,说多都是泪，我会赶快把FCV的坑填完的。（泪目状%>_<%）