人到了晚上就想干点什么，但自从东莞黄了之后，精力无处发泄，翻几篇英文评测给大家看看水深火热的资本主义世界穷苦人民是怎么说车的好了（其实这九成九是侵犯著作权的不过身为伟大的中华儿女，洋鬼子的版费早在一百年前就交完了，哼）。鄙人的受教育程度低，既不懂车小时候文科又烂，海外党若发现谬误或者有更好的建议请大方赐教。

拿来试刀的第一发，当然是最乐于吹嘘、也是下周北京车展即将上市的重头车新CTS。就随便google了一下然后挑了3篇比较像样的，首先是清爽的AutoGuide.com

【译注：中国市场上实车出来有可能表现跟西方的不一样，出于这样那样的原因你懂的。部分英制单位已经换算处理成了我们习惯的公制单位】

2014凯迪拉克CTS评测

凯记的黄金档舞台已万事俱备

原文：http://www.autoguide.com/manufacturer/cadillac/2014-cadillac-cts-review-video-3486.html

作者：Mike Schlee

还记得当年那个只会卖寥寥数款前驱超加长轿车和贴牌皮卡的凯迪拉克吗？没错，那些日子已一去不回头，但直到CTS出来之前，凯迪拉克似乎在豪华轿车圈子已经彻底萎了。最初的CTS虽然没有一鼓作气重夺份额，但它展示了凯迪拉克这个桂冠品牌在后驱豪车制造业仍有几手压箱底的绝活。

过去十年CTS坚持不懈地重新定义凯迪拉克在人民心中的形象，在紧凑级与中级车系中左右摇摆，而在进入第三代之后多亏了去年推出更小的ATS车系，CTS终于可以放心立足为理所当然的中级豪华轿车。

概略

1.共有三款发动机：272马力的直列四缸2.0升涡轮增压、321马力的V型六缸3.6升自然吸气、420马力的V型六缸3.6升双涡轮

2.六速自动以及全新的8速自动变速箱同时存在

3.CTS 2.0T百公里油耗市区约11.8升/高速约7.8升，Vsport版本市区约13.8升/高速约9.4升

4.CTS 售价约从$46000起，CTS Vsport售价约从$60000起

更长、更低、更狠

轴距加长30毫米之后，2014款CTS总共比2013款变长127毫米，车身更长、机盖车顶更低的第三代CTS看起来更加有冲劲。CTS一向都是锋芒尽露而最新款也不落人后，只不过富有争议的棱角线条被减少了。

前部造型优雅、现代而又不失豪华传统，这可能是凯迪拉克的Art and Science设计主调【中国宣传语为“钻石切割”】进化阶段中的关键时刻，正脸一看就能让人识别出来，因为两条垂直的LED光带让该车的存在感爆棚，实际上用于照明的LED部件总共有198颗之多。

尾部的突出之处相对少些，并且和大哥XTS共享了不少设计笔触，所有的CTS均配备双出的斜长方形装饰排气口并有17、18、19英寸轮毂可选，车底镶嵌了数块整流罩优化空气流通并帮助全系列摩擦系数降低至0.29。

三种引擎选择

与这流畅外形搭档的有三种选择，首先是一台2.0升涡轮增压的直列四缸发动机输出272马力；沿用服役的是去年的321马力3.6升V6；真正重磅的是全新3.6升双涡轮V6带来澎湃的420马力功率/430磅呎扭矩【313千瓦/583牛米】，这款发动机专属于Vsport版本，但不要与最强性能的CTS-V搞混了，后者将在未来推出并拥有更加之大的马力。

所有四缸型号及全轮驱动的V6型号使用一套升级版的6AT自动变速器，后驱版的V6和双涡轮增压的Vsport将得到全新的8AT，这套变速器表现神奇，升降挡很快。

这让我们想起了很多宝马搭载的那台动静皆宜、衔接顺畅的8AT，比起奔驰和英菲尼迪的7AT要响应迅速得多，但很显然不敌奥迪的7速双离合。

大幅减重

凯迪拉克在减重的道路上势如破竹，将新车每一处可能的地方都大刀阔斧地砍掉重量，他们宣称基本款后驱CTS是同级最轻的1640公斤，相比之下宝马550i重了136公斤。

新款建立在拉长后的ATS平台上，驾控表现不言而喻，凯迪拉克希望CTS成为同级性能最强的车型，就连入门版都装上了Brembo刹车并可以选配招牌的MRC电磁悬挂。

2.0T与3.6的CTS已经决然要像ATS一样好开，只是空间更加宽裕。MRC依然是科技杰作，帮助车子在两种模式产生从劈弯利器到长途休旅车如此之大的性格转折，世间还鲜有别的自适应悬挂能比它更好地在竞技模式对抗侧倾和在旅途模式消灭颠簸。

Vsport那是相当的竞技

【大家可能会发现我坚持把sport这个词译作“竞技”而不是烂大街的“运动”，因为我觉得运动完全是当年某些懒人对sport的“体育运动”这个中文释义的误延伸，但换回到车子上我仔细想想TMD汽车哪个模式不是“运动模式”！难道还有静止模式不成？】

而对于追求更加性能的群体，还有CTS Vsport版等着，它的增强组件包括倍耐力夏季胎、更快的转向比、强力的散热系统、可编程赛道模式和电子限滑差速器，加在一起让CTS本已惊人的动作反应提升到了更高一个层次，它转弯如此机敏和沉稳，很容易让你忘记这是一台大型四门轿车。

不过这一切都只是双涡轮增压V6发动机的配菜，它比起宝马、奥迪、奔驰的增压V8少了两缸体积占尽便宜，动力却几乎一样。凯迪拉克声称0～60英里加速时间大概在4.6秒，对于没有四驱牵引力的这么一大台车很了不起，一旦后轮获得足够附着力之后，这CTS Vsport像是拥有无限的加速力。或许他是一辆美式豪华轿车，但它却剑指德国无限速公路。

爽啊，那声音爽啊

然后要说说声音了，通用的3.6升V6向来是款悦耳的发动机，就算平凡的雪佛兰Equinox上那台亦是。ATS 3.6一度是最好听的凯迪拉克，但新的Vsport尤其是在竞技或赛道模式里称王，简直听得人春心荡漾。

这不仅仅是通用最好听的V6，而是所有车里面最好听的V6，鉴定完毕。配上几丝涡轮泄压声Vsport让司机永远难忘机盖下面潜伏着一台猛兽。

但性能只是中型豪华轿车的一方面，要在这场子混一辆车必须给塞下所有的最新科技和安全配置，CTS不仅一项不漏而且还有自动泊车辅助、自动刹车、自适应巡航、车道偏移警报和自适应前大灯。

于是这话题就带到了CTS的历史黑点前：内饰。前两代CTS还算不错，但远不及宝马奔驰带给人的尊崇感，新款比老款看上去摸起来要高品质得多，但与德国对手相比还是在面板装嵌方面差了点意思，钢琴黑烤漆也用过头了。话虽如此，差距已经大为缩短，凯迪拉克已经紧咬着德国脚后跟了。

选择你的STYLE

新CTS提供八种不同的内饰组合以及包括CUE、电加热方向盘、加热通风座椅、12.3英寸可调液晶仪表显示器、Bose音响系统和电动杯座盖板在内的高新科技。

如同它所基于的ATS那样，新CTS内部空间紧张，后排腿部空间只有90厘米、尾箱388升，两项都不如全部对手。抛开这些数字的话，坐在后排其实腿部空间绰绰有余，糟糕的是头顶。

凯迪拉克预计基本型CTS百公里油耗市区约11.8升/高速约7.8升，Vsport市区约13.8升/高速约9.4升。随着市场定位的提升，不出所料售价也高了，起步$46025，CTS Vsport起步$59995，含运费。

结论

CTS拥有比肩德国精锐的款式与性能，但存在了一段时间的问题是，凯迪拉克急需增加CTS的存在感与豪华感。一眼看过去新款显然已经大功告成，只是我们需要拿E级和5系过来同场对比测试才能断定CTS走到了哪一步，凯迪拉克可以放心这台已是史上最佳的CTS，哪怕不是史上最佳的凯迪拉克。

+ 赞

·外形

·Vsport动力

·操控

·乘坐舒适

- 弹

·某些内饰细节

·后排头部空间

·尾箱大小

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如果AutoGuide这篇已经受不了的话，那么看完下面的就要做眼球移植手术了，接着是长气的autoblog.com

2014凯迪拉克CTS

被欧系紧盯，通用确保第三次将唤起奇迹

原文：http://www.autoblog.com/2013/09/24/2014-cadillac-cts-review-first-drive/

作者：MichaelHarley

对消费者而言没什么东西比厂商相互竞争刷新标杆更喜闻乐见的了，而眼下就有一场战役进行得如火如荼：中级竞技型轿车，凯迪拉克推出了全新2014款CTS正面迎击奥迪A6、宝马5系、奔驰E级三巨头。

CTS面世已超过十个年头，在这第三代之前，凯迪拉克都并没有充分的高性能后驱架构能真正造出跑车中的战斗机，表里皆是如此。而现在这家美系厂商成功已经成功镜像了奥迪宝马奔驰车的尺寸、发动机输出和车厢铺排，第一枪打响了。

德系地位犹如教科书的中级竞技型轿车市场会否就此被凯迪拉克颠覆？

今年3月的纽约车展上【注：原文著于2013年】通用的精英品牌终于揭幕他们的全新中级CTS轿车，无论里外都与小型的ATS轿车很有渊源，这部亮丽激进的四门车吸引了无数看客驻足——它也许是凯迪拉克棱角设计主调从1999年Evoq概念车发布直到目前为止落实得最好的一款了。

但人们谈论的不止这新潮的铁皮壳子，新CTS比前代长了4.2英寸、矮了将近1英寸、还稍微窄些，这微妙的改动让这车脱离了之前夹在3系与5系之间两头不到岸的尴尬级别，与5系形成了直接对抗。

要战翻欧洲人，通用意识到新车需要既能满足入门燃油经济性、又能迸发顶级性能的一系列发动机，还要有达到世界级的内饰和无与伦比的驾驶动态——设计、制造同级最佳轿车的这项挑战落到了凯迪拉克头上。

数周前我们迎来了2014款CTS的首试，当资深编辑兼测试组经理Steven Ewing在通用自家的Milford Road赛道上试驾高性能Vsport版的时候，Steve无疑为这辆强大的后驱轿车深深打动了，但他也很想知道在引擎没那么凶悍的入门车型上又会有怎么样的表现。他并没有等太久，因为我最近就得到了试遍这三号车的机会。

新的CTS与小一圈的ATS共享平台，车重与平衡成为了关键，所以新车大量应用了高强度钢、合金悬挂部件和该厂首尝的全铝门板来减掉重量。最后，新车比2013款3.0升基本型削去了110公斤，并拥有欧系对手引以为豪的50/50前后配重。在大多数车都进行轻量化的同时，CTS最轻型号的整备质量只有1655公斤（相比宝马528i有1732公斤、奔驰E350是1820公斤）。

支撑CTS的悬挂是前麦弗逊后独立五连杆式，标准款是固定减震，但18、19寸轮圈标配了通用独门的MRC主动减震系统。电子可变助力转向来自于ZF，所有型号都带铝制四活塞Brembo前刹车装置（后刹是单活塞滑铁卡钳），车轮根据不同动力与选装方案从17到19寸有三种尺寸。

凯迪拉克在CTS上会首先投放是三款发动机，秘而不宣的第四款将用在后面万众期待的CTS-V上。

2.0T型号（起价$46025含$925运费）所配备的是与ATS共用的涡轮增压2.0升四缸发动机，但出于CTS更重的质量调节增加了35磅呎的扭矩，最终在5500转输出272马力、1700～5000转输出295磅呎【203千瓦/400牛米】。消费者可以选择后轮驱动或全轮驱动，但均搭配6AT变速箱。感谢强大的起跑扭矩，此基本型号0到60英里加速时间只要六秒多一点。

需要更多马力可选3.6款，标记显示这是一台自然吸气的3.6升V6，也是ATS所提供的，6800转输出321马力、4800转输出275磅呎【234千瓦/373牛米】。凯迪拉克为其后驱版搭配一套8AT变速器，但四驱版还是用2.0升上的6AT。V6版的60英里基准加速时间约为6秒整。

最顶端的Vsport版本（起价$59995含运费）获得了凯迪拉克全新的双涡轮增压3.6升V6，具备5750转时的420马力最大功率和3500转时的430磅呎最大扭矩【313千瓦/583牛米】。此款引擎只有8AT后驱一款配置，Vsport非常地快，预计0-60的时间是4.5秒。

所以新CTS提供3款发动机、2款变速箱和2种驱动形式总共可搭配出6种不同的动力组合【我觉得作者的算术有问题……】既可以适应全部气候条件又能保持驾驶狂的high点——凯迪拉克已经从机械层面把基础统括好了。

新CTS的内饰同样一扫老气，凯迪拉克为所有配置（标准、豪华、性能、尊贵）设计了很高级的装备，包括前门双层隔音玻璃、14向电动前排座椅、中控8英寸平板显示的CUE系统。除了入门版是仿皮之外，共有8种组合不同软皮质、实木、铝合金与碳纤维面料的内饰环境。在原本的指针仪表盘以外，高配还提供了12.3英寸的可调数字表盘。在数码连接方面，CTS有3个USB接口、1个SD卡读卡器和1个AUX输入端口。同样标配的是11扬声器Bose音响套装，13扬声器版本则可以选装或者高配自带。

要给CTS的乘员舱挑刺实在是件难事，凯迪拉克为了追平乃至赶超（注意门板上细致的真皮针脚）欧洲车简直不遗余力，ATS与CTS之间的家族相似性很强，但这款更贵的中级轿车在细节上处理得更用心，我尤其喜欢CTS有型的门把、高位的出风口和前置的杯座，整个车厢高档整洁大方。

可惜，我可能永远喜欢不上那CUE了，就算我已经把它弄明白（在其中一堂讲课上一名通用工程师指出面板上的银色饰条只是指示物而非按钮，我的手指应该往横条上方的黑色区域按来输入指令）。我对这套系统的软件方面没有任何抱怨，但电容触摸屏和震动反馈在行驶中并不好用，震来震去的。再者我老是觉得虽然这CUE的表面在没沾满指纹的时候还挺漂亮，内饰设计团队还是从基本实用性出发比较好。

【我来补充两句吧，CUE虽然让人有点迷糊——尤其是上面说的横条部分，导致几乎所有媒体试车一边倒的差评，但用长几天还是不错的，那震动反馈的手感其实就像一个比较硬的实体按钮，开车时盲操感受到反作用力的时候缩手便是。CUE真正应该改进的地方是应该再增强语言指令功能，尤其是空调和菜单翻页如果能用语音操作那平时就根本不用伸出右手去搞了。】

但别以为凯迪拉克的人忘了安全，扫一眼配置表，CTS标配10气囊，再往下看一大堆前方碰撞预警、车道偏离警报、两侧盲区预警、后方横穿预警、震动反馈安全预警座椅、智能头灯光束、全时速自适应巡航、前后方自动刹车、自动碰撞准备和新的自动安全带收紧系统，哎读下来真累真壮观。

我很想跟所有车型都共渡一阵子，只可惜时限只允许我开其中3辆，为了涵盖尽量多的配置我捡走了2.0T后驱、3.6四驱和Vsport后驱的钥匙。

不用问，Vsport是CTS宝石堆里的珍钻，跟其它款一样它开在马路上感觉比实际要小——非要比的话仅比ATS大一点点——这意味着非常轻松的旅程，完全不用担心四轮动作。双涡轮V6非常强力，而切进“竞技”模式它会真正活过来，整个悬挂往下一降排气声浪大作，此时双涡轮增压发动机推动CTS毫不费力，不到五秒即破60英里。

Vsport的8挡变速箱相当之快，还平顺，方向盘后面的镁质换挡拨片在公路上用虽然有点古怪，但总体还是很容易上手。说到操控，18寸轮胎（通用不肯给Vsport装19寸）抓地力很强，这部四门车过弯感觉相当平衡，从我在蜿蜒山路上的试驾体验来看，驾驶Vsport比一辆宝马或奔驰更刺激，后两者都感觉更重身、与路面交流更少。可惜我急着要把Vsport送回到赛道上真正把它推到极限，就像Ewing先生那样。

使用涡轮四缸代替品的2.0T只在价钱上属于入门，它是我第二喜欢的，优点在于车头重量减少、意外的扭力输出和强大的油耗指标。物理上来讲，纵置的直列四缸机头几乎完全处于前轴后方，在重量分配和优化操控上是最理想的，2.0T在连续弯道中的表现可夺头名，更轻的头端意味着更矫健的变向姿态。它的扭矩数值能干掉自吸的V6，在城市驾驶中更有底气，虽然8AT在选挡上更加聪明，但6AT也完全可以接受（但还是要鄙视一下通用在变速箱上省钱）。最后，不出所料2.0T无论是高速巡航还是实况油耗都是冠军（凯迪拉克预计2.0T后驱百公里油耗为市区11.8升/高速7.8升）。

三车之中我最不喜欢的是自吸六缸，尽管它预计会是凯迪拉克安排走量的车型，传统买家不会鸟别的，它最大的优点是全速度区间的平顺性和转速表末端的强大马力，怠速时的低沉声音几乎不可察觉，这可比四缸好多了，而即便接近红区这精致感也不会消散。虽然我还是更喜欢增压机头在路面上更多的扭力，四驱系统带来的重量也只是影响晴天时的加速，V6高转挥舞321马力见车过车的快感还是无可匹敌的。

CTS的可爱之处太多了，造型新奇激进（感谢扣上LED日间行车的那位设计师），壳子下的底盘非常硬朗，每款动力都增加了独特的魅力，内部设计有世界水平，MRC悬挂在平顺性与控制性上仍是一绝，凯迪拉克没给Vsport安上实战不如18寸胎的19寸这决定也是正确的。

但进步空间总是有的，CTS也逃不掉我的刁难。首先，外后视镜可能看起来酷，但作为轿车它们提供的可视区域太小了；第二，后排对我一米八九的体型来说有点挤，看看数据明细就知道凯迪拉克依然比5系和E级的后排腿部空间要小，我坐了半小时感觉的确如此；最后，那一页纸的电子驾驶辅助系统似乎侵占了驾驶积极性，损害了方向盘后的我的乐趣。

手握CTS的凯迪拉克俨然已经是个胜利者，但他能够颠覆5系和E级吗？

在短时间内应该不会——这与CTS这辆车本身无关，而在于德国车多年打下来根深蒂固的威信。这辆凯迪拉克是非凡的中级竞技型轿车，它新增的优势无疑会扩大市场份额，但要说服豪车买家转换品牌，还连血统都换了，难过登天。这是一场长期的、竞争激烈的、持续变革的战斗，凯迪拉克军这边应该为终于手握重兵而松一口气。

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第二篇完结，第三篇是绝赞的MotorTrend胜利宣言

2014 Motor Trend年度车：凯迪拉克CTS

一车摆平四季

对很多行业日程表来说，十年时光并不是什么长久之计——除了汽车业的日程表，对它十年就像是一辈子。除却一些极端例子【桑塔纳么……】，十年至少要跨两代车型，这是消费者换车的典型间隔，也能够是划清赢家与陪跑者的界线。

比如看回我们的2003年大选，英菲尼迪G35以兼顾造型、雕琢、操控跟性价比的无敌姿态胜出，我们告诉宝马：日本人做得更好。而同年的凯迪拉克CTS吭都没能吭一声，也就大胆创新的设计收到点好评。

欢迎来到11年之后，在此期间，CTS进化成了实打实的冠军，并获得2008年度车称号，我们再次告诉宝马：美国人来了。只不过在这些胜利中，那些车都并没费什么功夫就顺利登顶，而今年的战局发生了变化。

英菲尼迪Q50——G35的直系后裔，饱受驾控性困，扰别说夺冠了，连进决赛陪跑都没戏。同样失踪的常客还有宝马5系和奔驰E级，两者都是CTS的直接竞争者和同级标杆。

设计进步

在构思阶段，凯迪拉克CTS就已经是设计感的代名词，这车打一开始就是走极端的，不仅没模仿别人，连自家都没怎么模仿。到了2008年第二代面世，人们开始怀疑凯迪拉克的Art and Science【“钻石切割”】设计主调还能吃香多久了。那辆车让第一代显得无比过时，而到了2013年末，许多人不禁又要提问题：凯迪拉克是要继续这么玩下去呢？还是江郎才尽了？这部新车将它们一举打消，Art and Science不仅日久弥新而且会一如既往打破潮流桎梏，更重要的是，它再一次成功进化，并在可预见的未来里保持时髦与竞争力。

CTS既有足以抗衡E级/5系的尺寸，又受到设计师特别关照获得更长的轴身比与合理的前倾后驱体态，车身舒展轻盈优雅，不须增加视觉重量就强化了存在感，外形坚毅而不矮壮。标志性的成就是凯迪拉克所谓“光刃”的成功延展，从前翼子板一直伸到下挡板，无论你在哪个角度第一眼都能立马辨认出来。

这一主题延续到了内饰，四处遍布棱角，清楚地表明这是一辆凯迪拉克，但不是亲戚ATS的套模品，它有自己更优雅的路子。布局简单干净但近看有些杂，因为过多的饰件与气氛元素产生了冲突。这设计还会扩展到一块全数字的TFT液晶面板上，取代了仪表指针，提供设计利落连贯并可自行设定的画面图像。

效率

要说上两代CTS有什么缺点，那就是动力配置不丰富，普通消费者除了一台V6发动机之外就没有更小更高效的选择了，标准版与高性能CTS-V版之间的鸿沟又大得惊人。新款修补了那个疏漏，推出了两倍多的款型。（CTS-V仍未公布，请接着往下看）

最意外的是这台涡轮增压2.0升四缸发动机，它有同级领先的动力和很有竞争力的油耗数字，在我们的实况油耗测试中，它在以6AT对比别人7AT、8AT的条件下交出了市区11.8升/高速7.8升的答卷。

两个V6型号的表现类似，它们使用新的八前速自动变速箱，自吸版跟双涡轮版的动力与油耗都跟竞争对手持平，双涡轮增压的Vsport出彩的是顺便还在性能上干掉了德国人的V8，这两个型号我们的实测油耗是13.1/7.34和11.8/8.7【喂喂，2.0T跟3.6TT的市内油耗相同这是闹哪般？】

工程卓越

要从垃圾堆中找出能用的东西者可怜，一开始就能从优秀设计接手者可妒，凯迪拉克沾到了好运气，新车崛起之路始于Alpha平台，他们之前在ATS——首款Alpha车型——上获得的点滴经验都在CTS上得到了提升。

成果就是一副绝对神的底盘，首先来说，它在跟对手车型尺寸相同的情况下却轻了几百斤，带来性能、操控和相对效率上的优势，这些都在赛道上得到了充分展现。走在不平水泥路上时，使用电磁减震的CTS驾驶品质一点不落人后，就是偏硬了点，但在不利路况中依然保持轻便敏捷。底盘在弯道中依然保持了沉稳和响应速度，感谢出色的姿态控制和直接、活跃的转向。跑赛道时，每个配置的CTS都能在性能方面打发掉对应的同级车，而在公路上的燃油经济性又很具竞争力。

CTS不仅性能强，做上下班买菜车也很称职，动力总成和悬架的噪音、振动与毛糙感【注：也就是大名鼎鼎的NVH啦】几乎就跟没有似的，只有轮胎声提醒你现身处外头。若是有什么有损舒适的话，那就是它的震动触摸反应空调和信息娱乐系统控制需要仔细地碰触而且响应速度欠佳。

【说了吧，果然空调是最犯众怒的，但空调一般就点火后按一下Auto完事】

设计作用实现情况

如果还不够明白，CTS的设计作用就是挑战宝马、奔驰跟奥迪——并从中胜出。它得从造型、性能、舒适、品质上将它们全面击倒。它就是做到了。

在今年的竞争中，CTS被迫面对它最强的敌人，争夺金卡钳奖的有宝马5系和奔驰E级，同级豪华汽车的捍卫者。CTS展现了较两者优越的设计进步、性能、操控和驾驶体验，CTS在舒适与操控中的取舍无可匹敌，车厢噪音和隔绝的技术也是如此，唯一凯迪拉克失守的只有后座空间而已。

旗舰车、光环车往往会赢得大多数注意力，因为本来这就是它们的目的，凯迪拉克已经迫不及待进入那个领域了（我们真想见到概念车Sixteen和Elmiraj上路啊）。但在此之前，它得干掉拦路的C级和E级竞争者，ATS和CTS正在向那个目标靠近。

安全

新CTS提供全套的主被动安全装备，全系标配前气囊、前侧气囊、前膝气囊、后侧气囊、前后气帘，还有自动撞车响应的安吉星。选装安全功能包括全轮驱动、碰撞预警、车道偏离预警、自动碰撞准备、自动刹车、盲点检测、后方横穿预警、抬头显示、自动雨刮及头灯、倒车摄像头、自动泊车、震动安全预警座椅。

在NHTSA【国家公路交通安全管理局】的碰撞测试中2013款CTS获得了正碰侧碰5星、翻滚4星、最终5星的成绩，在IIHS【高速公路安全保险协会】获得全Good的最好成绩。两个机构都未对2014款进行测试，不过基于同一架构的ATS在NHTSA已经获得了5星评价。

价值

简单的算术，凯迪拉克CTS只要低于对手的$46025起价性价比当然玩得很转，相似地高性能Vsport版本也比对手的V8起价便宜，标准的中级V6版则是叮当马头。也许Vsport是最划算的了，以比别人V8版低的价钱就能买到总体能追平某些M或者AMG车型的驾驶性能。

凯迪拉克对竞争者的价格和配置做了一番功课，通过解除售价与发动机排量之间的挂钩关系【节操已满】，向顾客提供了更自由的购车组合，既可以给“基本”的四缸引擎搭上上等货的磁浮自适应悬挂、精华内饰和全套科技包，又或者光要一台斋到不能再斋的Vsport，让买家能自己在展厅里面对众多弹性选择挑个爽and have a proven track record of increasing profits【其实我不懂外语，前面都是YY的，我实在编不下去了……】。如果顾客想要一辆$69000啥都有齐唯独发动机区区四缸的车，凯子不应也不会跟他过不去，给到顾客他们想要的就是莫大的价值。

菜地拉客 CTS-V：下期预告

“V系列是赛道级的豪华，我们称之为无副作用的性能。”凯迪拉克的工程总监DavidLeon跟我们侃道：“V系列现在已经深植凯迪拉克的血脉中，我们显然在设计新架构的时候就预留了潜力给CTS-V，现在轮到我们来提升这个标杆了，这也是我们正在做的。”

我们猜他们会这么着：V8是这级别不成文的规定，他们大概会把克尔维特上那台直喷V8泵到600马力，用来吹牛你懂的，这年头你要没个7速手排或者8速自排，都不好意思跟人打招呼，往后我觉着怎么也得弄个双离合吧，跑车胎、轻量化轮圈、空气动力学下压套件那是基本，什么弹射起步呀、磁力减震呀、电子差速呀能给它接的全给它接上，电脑里再刷个自动记录仪，车主一上路，甭管有事儿没事儿都得跟人家说You're winner并自动把视频上传到微博。什么叫成功人士你知道吗？

最后插一句，我最不喜欢的就是CTS的头尾……